LSWR 415 class

LSWR 415 class
415 class № 30583 в Типтон-Сент-Джонсе (1953)
Производство
Страна постройки	Англия
Завод	Robert Stephenson & Co. (28) Dübs & Co. (20); Neilson & Co. (11) Beyer, Peacock & Co. (12)
Главный конструктор	Уильям Адамс
Годы постройки	1882—1885
Всего построено	71
Нумерация	зав. №№ RS 2501–2518, 2601–2610 Dübs 2000–2009, 2105–2114 Neilson 3200–3210 BP 2167–2178
Технические данные
Род службы	пассажирский
Осевая формула	2-2-1
Длина паровоза	36 ф. 5+1/2 д. (11 000 мм)
Ширина паровоза	2591 мм
Высота паровоза	4013 мм
Диаметр бегунковых колёс	3 ф. 1 д. (940 мм)
Диаметр движущих колёс	5 ф. 7 д. (1700 мм)
Диаметр поддерживающих колёс	3 ф. 0 д. (914 мм)
Ширина колеи	европейская колея
Служебный вес паровоза	56,3 т
Сила тяги	14 919 фунт-сил (66,4 кн, 6,8 тс)
Давление пара в котле	160 фунтов на кв. дюйм (1,10 МПа)
Паровая машина	простая
Число цилиндров	2, вовне рамы
Диаметр цилиндров	17,5 ″ (445 мм)
Ход поршня	24 ″ (610 мм)
Объём баков для воды	5,4 т
Запас топлива	1 т
Тип топлива	уголь
Эксплуатация
Страна	Великобритания
Дорога	London and South Western Railway Southern Railway British Railways
Период эксплуатации	1882—1961
Сохранившиеся паровозы	№ 488
Медиафайлы на Викискладе

LSWR 415 class — тип танк-паровоза с осевой формулой 2-2-1, с поворотной поддерживающей осью, разработанный Уильямом Адамсом для Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) в 1882 году.

Паровозы были предназначены для пригородного сообщения близ Лондона, но с этих линий были скоро вытеснены на сельские ветки паровозами Драммонда M7 class. Большинство паровозов 415 class списано вскоре после Первой мировой войны, большинство оставшихся — к 1929 году, но три паровоза проработали на ветке к курортному городку Лайм-Реджис^[англ.] с крутыми уклонами и кривыми малого радиуса до 1962 года и были списаны незадолго до закрытия ветки в 1965 году. Один паровоз из этих трёх сохраняется на исторической железной дороге Bluebell Railway.

415 class был разработан Адамсом на замену временному типу 46 Class на пригородных поездах близ Лондона^[1]. Также эти паровозы должны были подменять 46 class на время переделки их в аналогичные 2-2-1 с поворотной поддерживающей осью^[1]. Также паровозы были предназначены для обслуживания средних и высоких пассажиропотоков на южном побережье^[1].

415 class основан на более раннем LSWR 46 class^[2]. К прежней 2-2-0-конструкции добавлена поддерживающая ось, необходимая для увеличенного угольного бункера^[3]. Эта ось так называемой «радиальной» конструкции изобретеная в 1863 году Уильямом Бриджесом Адамсом^[англ.], вращается вокруг точки близ середины шасси^[4], была предназначена конструктором для одиночных бегунковых и поддерживающих осей, и использовалась чаще для последних. Танк-паровозы с такой осью обычно назывались «радиальными». Помимо угольного бункера, на эту ось опирался и дополнительный к боковым задний танк для воды. Парораспределитель в машине был применён усовершенствованного стефенсоновского типа^[2]. Короткая база паровоза и конструкция ходовой части позволяли ему успешно проходить кривые небольшого радиуса, что впоследствии помогло последним паровозам этого типа прожить очень долгую жизнь на дороге^[2].

Для производства паровозов в 1882 году были выбраны 4 подрядчика, потому что собственный паровозостроительный завод у Девяти Вязов был полностью загружен другими моделями^[2]. К 1885 году построен 71 паровоз^[3], в том числе на заводах: Robert Stephenson & Co. — 28, Dübs & Co. — 20, Neilson & Co. — 11 и Beyer, Peacock and Company — 12^[2].

Год	Завод и зав. номера	Количество	Номера на LSWR	Примечания
1882	Beyer, Peacock & Co. 2167—2178	12	415—426
1883	Robert Stephenson & Co. 2501—2518	18	427—432, 45, 47-57
1884	Dübs & Co. 2000—2009	10	169—171, 173, 490—495
1885	Neilson & Co. 3200-3210	11	479—489
1885	Robert Stephenson & Co. 2601—2610	10	68, 77, 78, 82, 104, 106, 107, 125, 126, 129	№ 68, 77, 78 перенумерованы в № 58—60 в 1889-90 годах
1885	Dübs & Co. 2105—2114	10	516—525

С 1884 года паровозы стали делать с несколько увеличенными боковыми танками для воды и несколько более глубокой топкой. Также все они несли характерную адамсовскую дымовую трубу^[3]. Чтобы ускорить ремонт этих паровозов на перегруженном заводе у Девяти Вязов, для них были изготовлены запасные котлы, что также продлило срок службы типа^[2].

После того как Дугалд Драммонд сменил Адамса на посту главного инженера тяги на дороге, он снабдил паровозы своей трубой^[3], а также надставил борта угольного бункера, чтобы увеличить его вместимость. При следующем главном инженере, Роберте Ури, класс был сочтён бесперспективным и пароперегревателем не оснащался^[2].

Несмотря на то, что тип пользовался популярностью среди машинистов, служба 415 class на пригородных поездах под Лондоном продолжалась недолго^[3]. Сначала Адамс представил для пригородов Лондона T1 class (0-2-2-танк)^[2], а потом M7 class (тоже 0-2-2-танк) Драммонда и электрификация окончательно вытеснили 415 на сельские ветки к 1895 году^[2].

В 1903 году 415 class оказался прочно связан с веткой к Лайм-Реджис, изобилующей крутыми поворотами, которые не могли преодолеть ни Stroudley Terriers, ни O2 class. После модификации задней оси^[5] 415 class оказались наиболее пригодным для этого маршрута типом паровозов^[2]. Изначально 2 из них базировались на Эксмутской узловой станции в Эксминстере, а в 1946 году к ним присоединился третий с Восточно-Кентской дороги.

Срок службы 415 class был существенно продлён Первой мировой войной (в 1921 году списано сразу 38 штук)^[2]. К концу войны они всё же кое-где оказались лишними, и несколько паровозов перевели в Шотландию, где Хайлендская железная дорога^[англ.] испытывала дефицит тяги^[2]. В сентябре 1917 года № 488 был продан Министерству вооружений и работал в Ридхем-Доке то ли как маневровый (к чему тип малопригоден), то ли с поездом для работников доков. В марте 1923 года с распродажи имущества министерства его купил за 375 фунтов полковник Стивенс для Восточно-Кентской лёгкой железной дороги^[англ.], обслуживающей угольные разработки, и 13 апреля доставил в Шепердсуэлл.

Этот пассажирский паровоз для промышленной железной дороги подходил плохо, использовался только при крайней необходимости, и возил 14 вагонов с углём. В последний раз он работал на этой дороге 29 мая 1943 года.

В 1923 году к Southern Railway перешли 30 паровозов этого типа. Электрификация и связанное с ней ужесточение графиков движения привели к тому, что в 1929 году последние оставшиеся на службе паровозы № 0125 и 0520 были отставлены^[3]. На ветке в Лайм-Реджис их планировалось заменить двумя LB&SCR D1 class, но те оказались совершенно непригодными. В результате 0125 и 0520 были капитально отремонтированы на Истлейском заводе и вышли под новыми номерами 3125 и 3520^[2][3].

В 1946 году на ветке в Лайм-Реджис потребовался третий локомотив на подмену, для чего разыскали 0488 (на Кентской дороге № 5), который 3 года не работал, но не был разукомплектован. Его выкупили в марте 1946 года за 120 фунтов, капитально отремонтировали и выпустили под номером 3488.

И после национализации британских железных дорог три паровоза 415 class продолжали работать на Лайм-Реджис. К 1958 году их устаревание становилось всё заметнее, и в 1961 году их отставили^[2]. Пути были адаптированы под паровозы Ivatt 2-6-2, и № 30582 (быв. 125) и 30584 (быв. 520) предназначили на слом. Через два года и Ivatt tanks на этой ветке сменили дизель-поезда, а уже в 1965 году она попала под Бичингов топор^[англ.] и была закрыта^[2]. № 30582 пыталась сохранить Кентская и Суссекская железная дорога^[6].

Последний паровоз 415 class № 30583 (быв. 488) выкупила историческая железная дорога Bluebell Railway, потому что он был с котлом первоначальной конструкции. Он прибыл на историческую дорогу своим ходом и работал на ней в двух разных ливреях LSWR и BR до 1990 года, после чего был переведён в стационарную экспозицию, потому что паровоз окончательно изношен и требует капитального ремонта, в том числе, может быть, замены барабана котла.

6 августа 1888 года паровоз № 484 двигался одиночкой по путям станции Хэмптон-Вик в Лондоне и из-за ошибки сигналиста столкнулся лоб-в-лоб с пассажирским поездом, ведомым локомотивом № 486. Четыре человека погибли, 15 — ранены^[7].

Изначально паровозы были окрашены в раннюю жёлто-коричневую ливрею пассажирской службы с буквами LSW на боках водяных баков, затем — в новую пассажирскую ливрею LSWR шалфеево-зелёного цвета с чёрной каймой и чёрными и белыми полосками^[3], номер и буквы LSWR на боках водяных баков были золотистые^[3].

Нумерация паровозов на LSWR велась сплошь по мере поставки паровозов, перемешивая, таким образом, номера различных типов^[3]. Первая партия — от Beyer-Peacock — получила номера 415—432. На заводе Стефенсона построены № 45-57, 68, 82, 77, 78, 104, 106, 107, 125, 126 и 129. На заводе Дюбса — 169—173, 490—495 и 516—525; Нилсона — 479—489^[3].

В дубликаты эти паровозы перешли в 1903—1924 годах прибавлением нуля перед номером. Последние три паровоза после капитального ремонта перенумерованы в 3488, 3125 и 3520.

На Southern эти паровозы покрасили в ливрею Манселла — несколько более тёмную по сравнению с шалфеево-зелёной, с жёлтыми надписями на водяных баках и угольном бункере, с чёрными и белыми полосами.

В системе British Railways этот тип получил тяговый класс 1P и был очень скоро перекрашен в стандартную ливрею грузопассажирской службы с красными и белыми полосами. Оставшимся паровозам были присвоены стандартные номера 30582, 30583 и 30584^[8].

Списание паровозов

Год	На начало года	Списано	Номера	Примечания
1916	71	1	0424
1917	70	1	0488	продан Министерству вооружений
1918	69	2	0479, 0489
1921	67	37	047—049, 051—053, 056—057, 060, 082, 0104, 0107, 0171, 0173, 0415, 0417-0421, 0423, 0425, 0427, 0430, 0432, 0482, 0484, 0491-0495, 0516-518, 0523, 0525
1923	30	1	0106
1924	29	8	E045, E055, E0126, E0129, E0426, E0481, E0485, E0487
1925	21	12	E058, E059, E0416, E0422, E0428, E0429, E0431, E0480, E0483, E0517, E0521, E0524
1926	9	4	E0169, E0490, E0519, E0522
1927	5	2	E050, E054
1928	3	1	E0486
1946	2	-1	—	обратно выкупленный 0488
1961	3	3	30582-30584	быв. 3125, 3488, 3520

• Web page for the preserved No.488 on the Bluebell Railway
• Class 0415 Details at RailUK