GWR 455 Class
GWR 455 Class (также «метрополитен», «метро») — многочисленный (140 единиц) тип танк-паровозов с осевой формулой 1-2-0, первоначально созданный для пригородных поездов Большой западной железной дороги в окрестностях Лондона, в том числе для подземной ветки Metropolitan Railway. Позднее эти паровозы перевели в другие районы GWR. Начиная с 1868 года, при жизни их главного конструктора Джозефа Армстронга было построено 60 паровозов, а преемник Армстронга Уильям Дин так высоко ценил эту модель, что к 1899 году построил ещё 80 штук. Все паровозы этого типа были построены на Суиндонском заводе девятью партиями по 10 или 20 машин.
| GWR 455 Class | |
|---|---|
 GWR 455 Class на станции Бюгль (Корнуолл), ок. 1910 г. | |
| Производство | |
| Завод | Суиндонский завод |
| Главный конструктор | Джозеф Армстронг |
| Годы постройки | 1868—1899 |
| Всего построено | 140 |
| Технические данные | |
| Род службы | грузопассажирский |
| Осевая формула | 1-2-0 |
| Диаметр движущих колёс | 5 ф. 0 д. (1524 мм) |
| Ширина колеи | европейская колея |
| Число цилиндров | 2 |
| Диаметр цилиндров | 16 ″ (406 мм) |
| Ход поршня | 24 ″ (610 мм) |
| Эксплуатация | |
| Дорога | Great Western Railway |
| Период эксплуатации | 1868—1949 |
| Сохранившиеся паровозы | нет |
 Медиафайлы на Викискладе | |
GWR 455 Class (также «метрополитен», «метро») — многочисленный (140 единиц) тип танк-паровозов с осевой формулой 1-2-0, первоначально созданный для пригородных поездов Большой западной железной дороги в окрестностях Лондона, в том числе для подземной ветки Metropolitan Railway[англ.]. Позднее эти паровозы перевели в другие районы GWR. Начиная с 1868 года, при жизни их главного конструктора Джозефа Армстронга было построено 60 паровозов, а преемник Армстронга Уильям Дин так высоко ценил эту модель, что к 1899 году построил ещё 80 штук. Все паровозы этого типа были построены на Суиндонском заводе девятью партиями по 10 или 20 машин.
История
[править | править код]| Год | Количество | № заказа | Зав. № | Номер на GWR | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| 1869 | 20 | 18 | 155-174 | 455-470, 1096—1099 | № 1096—1090 → 3-6 в 1870 году[2] |
| 1871 | 20 | 25 | 301-320 | 613-632 | |
| 1874 | 20 | 38 | 543-562 | 967-986 | |
| 1878 | 20 | 47 | 734-753 | 1401-1420 | |
| 1881-82 | 20 | 57 | 886-905 | 1445-1464 | |
| 1892 | 10 | 91 | 1351-1360 | 1491-1500 | |
| 1894 | 10 | 96 | 1421-1430 | 3561-3570 | |
| 1899 | 10 | 117 | 1733-1742 | 3581-3590 | |
| 1899 | 10 | 119 | 1763-1772 | 3591-3600 | № 3593 перестроен в 1-2-1 в 1905 г.[3] № 3600 → 3500 в дек. 1912 г.[4] |
Разновидности
[править | править код]Паровозы первых двух партий имели внутренние подшипники на всех осях, затем бегунковые колёса получили внешние буксы. У первых 20 паровозов расстояние между спаренными движущими осями было несколько меньше, чем у остальных (8 ф. 0 д. (2,438 м) против 8 ф. 3 д. (2,515 м)). Паровозы № 455—470 были переделаны с удлинением базы при первой замене котлов в 1880-е годы, но расстояния между движущими осями это не коснулось. Первые паровозы при смене котла часто оснащались танками увеличенного объёма, а паровозы из заказа 1899 года с завода были с увеличенными боковыми танками и угольными бункерами. Паровозы № 1401—1410 были аналогично переделаны в это же время. Таким образом, существовали «малая», «средняя» и «большая» разновидности этих паровозов, но все они имели одинаковые движущие колёса диаметром 5 ф. 0 д. (1,524 м) и одинаковые паровые машины с диаметром цилиндров 16 ″ (406 мм) и ходом поршня 24 ″ (610 мм). Позднее на некоторых паровозах диаметр колёс увеличивали до 5 ф. 2 д. (1,575 м) насадкой утолщённых бандажей.
Ранние паровозы отличались от позднейших и котлами.
Ни один из первых паровозов не был оснащён кабиной, потому что Армстронг считал её губительной для бдительности локомотивной бригады. Позднее паровозы выходили с полукабинами и полными. Часть паровозов (№ 613—622, 967—976, 1401—1410 и три последние партии) предполагалось оснастить конденсаторами для работы на подземном участке, но фотографии не подтверждают, что конденсаторы были установлены. С 1905 года некоторые паровозы оснащались системой управления из хвостового вагона для обслуживания поездов без обгона локомотива.
Экспериментальная переделка
[править | править код]В 1905 году паровоз № 3593 был перестроен в 1-2-1 с увеличением угольного бункера, для чего и потребовалась поддерживающая ось, из-за чего получился своеобразный гибрид из «метро» спереди и GWR 3600 Class сзади. Переделка оказалась неудачной, и единственный в своём роде паровоз до списания в 1927 году работал на боковых ветках[5].
Эксплуатация
[править | править код]«Метро» работали на подземке вплоть до электрификации веток Metropolitan и District в 1905—1907 годах. На ветке Метрополитен с постройки в 1863 году была широкая брюнелевская колея, но с 1869 года стандартная колея дотянулась до Мургейт-стрит, с 1875 года — до Бишопгейт (Ливерпуль-стрит), с 1894-го — до Олдгейт. GWR также принадлежали около половины поездов до Хаммерсмит и Сити и немалая доля на направлении Олдгейт—Паддингтон—Ричмонд. Дургим важным направлением было так называемое «среднее кольцо», которое отличалось от более поздней Кольцевой линии лондонского метрополитена тем, что проходило через Эддисон-роуд (Олимпия) и Западную линию. После электрификации этих участков GWR обслуживала маршрут Ноттинг-холл — Ганнерсбери (до 1910 года) и от Олд-Оук-коммон до вокзала Виктория (до 1915 года). Эти маршруты не были подземными и, соответственно, не требовали конденсационных паровозов.
На поздемке GWR держала порядка 50 «метро»-паровозов. После электрификации эти паровозы перешли на пригородные линии с Паддингтона. Инженер и популяризатор железных дорог Освальд Нок вспоминал множество быстрых поездок точно по расписанию, выполнявшихся этими паровозами вплоть до 1930 года[6], но после реконструкции станции Бишоп-роуд в 1933 году их вытеснили 6100 Class. Тем не менее, паровозы 455 class продолжали работать в южном регионе GWR вокруг Суиндона, Оксфорда и Глостера, в Южном Уэльсе и Западной Англии. Они даже водили поезда на главном ходу, например, Глостер—Кардиф — скорости им вполне хватало. Некоторые паровозы работали и в северном районе у Веллингтона и в других местах.
Списание
[править | править код]
Первые локомотивы этого типа стали списывать около 1900 года, но многие из них доработали и до 1930-х. После национализации в 1948 году к British Railways перешли 10 паровозов этого типа (постройки Дина с № 3561-3599), но уже в декабре 1949 года последним был списан № 3599[7].
Источники
[править | править код]- ↑ Allcock et al., 1968, pp. 25–29.
- ↑ Allcock et al., 1968, p. 9.
- ↑ Allcock et al., 1968, p. 13.
- ↑ Allcock et al., 1968, p. 14.
- ↑ Riley, 1966, p. 63.
- ↑ Nock, 1990, p. 24.
- ↑ Tabor, 1959, pp. F28-F37.
Литература
- Allcock, N. J.; Davies, F. K.; le Fleming, H. M.; Maskelyne, J. N.; Reed, P. J. T. The Locomotives of the Great Western Railway, part one: Preliminary Survey / Tabor, F. J. White, D. E. (ed.). — Kenilworth: RCTS, 1968.
- Champ, Jim. An Introduction to Great Western Locomotive Development. — Barnsley : Pen & Sword Transport, 2018. — P. 319. — ISBN 978-1-4738-7784-9.
- Holcroft, Harold. The Armstrongs of the Great Western. — London : Railway World, 1953.
- Nock, O. S. Great Locomotives of the Great Western Railway. — Wellingborough : Patrick Stephens, 1990. — ISBN 1-85260-157-4.
- Riley, R.C. Great Western Album. — London : Ian Allan, 1966.
- Tabor, F. J. The Locomotives of the Great Western Railway, part six: Four-coupled Tank Engines. — Kenilworth : RCTS, 1959.