Alpine A350

Alpine A350

Kategoria	Formuła 1
Konstruktor	Alpine
Projektant	Richard Bouleau
Dane techniczne
Nadwozie	rurowe z poliestru
Zawieszenie przednie	płaskie konstrukcji Richarda Bouleau, amortyzatory z węgla
Zawieszenie tylne	płaskie konstrukcji Richarda Bouleau, amortyzatory z węgla
Silnik	Renault-Gordini 3.0 V8
Skrzynia biegów	BV Hewland DL200, manualna, 5 biegów + wsteczny
Paliwo	Elf
Opony	Michelin
Historia
Kierowcy	Mauro Bianchi
Wyścigi	0
Wygrane	0
Pole position	0
Najszybsze okrążenie	0
– Alpine A500

Alpine A350 – samochód Formuły 1, zaprojektowany dla Alpine przez Richarda Bouleau w 1968 roku. Model był napędzany przez silnik V8 pochodzący od samochodów sportowych, Renault-Gordini. Model, używający innowacyjnego płaskiego zawieszenia, testowany był przez Mauro Bianchiego na torach Zolder i Zandvoort. Projekt został zawetowany przez Renault z powodu silnika, słabszego o 100 KM od Cosworthów DFV, wskutek czego A350 nigdy nie wziął udziału w Grand Prix.

W połowie lat 60. w Formule 1 nastąpił okres znaczących zmian: regulamin zmienił pojemność silników do 3 litrów (lub 1,5 litra w przypadku silników doładowanych)^[1]. Dostawcami silników w Formule 1 były wówczas takie firmy jak Maserati, Repco, Weslake czy Cosworth, a klientami wiele zespołów, w tym Lotus czy Brabham^[2]. Honda, Ferrari czy Matra produkowały nawet silniki dla swoich zespołów fabrycznych^[2].

Założyciel firmy Alpine, Jean Rédélé, po kryjomu był zainteresowany wejściem do Formuły 1. W 1963 roku zapoznał Renault z projektem wejścia do tej serii, ale wskutek konserwatywnego podejścia Renault nie otrzymał wsparcia od firmy i zespół Alpine Renault F1 nie zadebiutował wówczas w Formule 1^[2]. Rédélé był zdeterminowany, by wejść do Formuły 1, i rozważał skorzystanie z silnika V8 produkcji Gordini^[2]. Silnik ten sprawiał jednak problemy^[3]. Tymczasem rząd Francji ogłosił konkurs z nagrodą pieniężną dla tego "w stu procentach francuskiego" konstruktora, który zaprezentuje najciekawszy projekt samochodu^[3]. Faworytem była Matra z silnikiem V12^[3]. W konkursie ze swoim silnikiem V8 chciał wziąć udział także Amédeé Gordini, ale nie dysponował odpowiednim samochodem^[3]. Alpine zgodził się w 1968 roku zawrzeć umowę z Gordinim, mając na uwadze, że w latach 1966–1967 kierowcy Brabhama zdobyli tytuły z samochodem dysponującym mocą tylko 300 KM^[3]. Inną przyczyną był fakt, że Alpine osiągało dobre rezultaty w Formule 2 i Formule 3^[4].

Za projekt samochodu Alpine miał być odpowiedzialny Richard Bouleau. Pierwszy samochód Bouleau zaprojektował dla swojego przyjaciela w 1962 roku^[5], a od 1963 roku projektował samochody Alpine^[6]. W 1965 roku Bouleau opracował projekt płaskiego zawieszenia. Dwa lata później zaczęto rozważać przetestowanie tego rozwiązania w praktyce, a platformą testową miał być budowany w Dieppe^[7] model A350^[5]. Samochód był zbudowany wokół przepisów Formuły 1^[5]. Początkowo A350 był traktowany jako eksperyment i budowany w ścisłej tajemnicy^[3], ale kierowca, Mauro Bianchi, przekonał Jeana Rédélé, by modelem A350 Alpine spróbowało wejść do Formuły 1^[5].

Mauro Bianchi urodził się 31 lipca 1937 roku w Mediolanie^[8]. Po sukcesach w wyścigach GT na początku lat 60., w 1964 roku dołączył do Alpine^[8]. W Alpine był nie tylko kierowcą wyścigowym, ale także testerem i technikiem^[8]. Jego pierwszym zadaniem była ocena możliwości prototypowego A110 z silnikiem 1,1 litra, którego z powodu osobliwego prowadzenia określił "potworem"^[8]. Bianchi ścigał się również dla Alpine w Formule 2, Formule 3 czy 24h Le Mans, gdzie firma wystawiała dla niego takie modele jak M64 czy M65^[2]. W latach 1967–1968 pracował nad tajnymi projektami modeli A220 i A350^[2].

Po wypadku w wyścigu 24h Le Mans w 1968 Bianchi zaprzestał ścigania i skupił się na testowaniu i rozwijaniu samochodów^[8]. Wrócił do ścigania w marcu 1969 roku, ale po śmierci jego brata Luciena w wyścigu 24h Le Mans wycofał się ze ścigania i był kierowcą testowym Alpine do 1976 roku^[2].

Silnik nazywał się Renault-Gordini mimo faktu, że w 1965 roku Renault zabroniło Rédélému umieszczać znaków Renault na samochodach Alpine^[3]. Renault było jednak mocno zaangażowane w budowę silnika^[3].

Pojemność skokowa silnika wynosiła 2996 cm³^[4]. Półkuliste głowice cylindrów zostały wykonane z aluminium^[4]. W silniku znajdowały się cztery gaźniki z podwójnym przelotem^[3]. Układ zapłonowy, wykorzystujący także cewki, pochodził od firmy Marelli^[4].

Ze względu na fakt, iż moc maksymalna silnika wynosiła 310 KM przy 7500 obr./min.^[4] w porównaniu do czterystukonnych silników Coswortha oraz silników Ferrari i Matry o mocy 420 KM, Bouleau zdawał sobie sprawę, że aby samochód był konkurencyjny, musi prowadzić się lepiej od rywali^[9]. Jedną z nadziei na taki stan rzeczy były stosowane przez Alpine nowe opony radialne Michelin, których nie używał żaden z zespołów Formuły 1^[9]. Bouleau najbardziej liczył jednak na swoją konstrukcję tzw. płaskiego zawieszenia, poza modelem A350 rozwijaną także w modelach A220 i A221^[9][10]. Punktem wyjścia była chęć stałego utrzymania kół prostopadle do podłoża, niezależnie od nachylenia nadwozia^[11]. By to osiągnąć, Bouleau ułożył przednie wahacze w równoległobok, koła natomiast nie były ułożone równolegle do ramy^[11]. Górne wahacze nie były zatem przytwierdzone do nadwozia, a raczej na nim zawieszone, co powodowało, że poruszały się wraz z kołysaniem nadwozia^[11]. Wahacze te wyposażone były w "punkty reakcji" umieszczone poniżej ich osi obrotu w ramie i połączone dwoma drążkami z dźwignią kątową, co powodowało, że ich ruchy były symetryczne^[11]. Poprzez właściwe umieszczenie "punktów reakcji" przemieszczenie ramy i zawieszenia nie pociągało za sobą przemieszczenia kół, innymi słowy koła zawsze znajdowały się prostopadle do podłoża, niezależnie od okoliczności^[11]. W teorii koła nie były niezależne, a połączone ze sobą przez triangulację, jednak w praktyce pochylenie każdego z kół było niezależne^[12].

Mocnym punktem samochodu był układ hamulcowy z czterema wentylowanymi tarczami hamulcowymi firmy ATE^[4][12]. Wyjaśnienie skuteczności hamulców leżało w konstrukcji płaskiego zawieszenia: jako że koła cały czas były ułożone prostopadle do podłoża, hamowanie było efektywniejsze^[12].

Po raz pierwszy Bianchi wyjechał A350 na tor w drugiej połowie kwietnia 1968 roku, odbywając tzw. shakedown na testowym torze Michelina w Ladoux^[12]. Do samochodu należało wprowadzić wiele pomniejszych poprawek, ale zespół był zachęcony po jeździe Bianchiego i zdecydował się kontynuować rozwój modelu na torze Zolder^[12]. Na tym etapie samochód miał jeszcze kilka stosunkowo uciążliwych wad^[12]. Podczas testów na Zolder w miejscu, w którym Bouleau oglądał testy, widząc samochód jadący od przodu powstało złudzenie, że koła się nie kręcą^[11]. Takie zachowanie samochodu było tak nietypowe, że przyciągnęło uwagę kelnera z pobliskiej restauracji, który spytał się Bouleau, w jaki sposób jest mistyfikowany^[11]. Miało to związek z faktem, że głównym celem było stworzenie zawieszenia odpornego m.in. na kołysanie się i zmiany w stabilności^[11].

Zespół był usatysfakcjonowany z rezultatów i postanowił kontynuować testy na torze Zandvoort, gdzie w tamtym czasie rozgrywano Grand Prix Holandii^[13]. Bianchi utrzymywał, że czasy uzyskane podczas tego testu zapewniłyby mu miejsce w środku stawki^[13]. Rezultaty mogły jednak zostać de facto uznane za niezadowalające^[14]. Planowano następnie wystawić samochód na Grand Prix Francji^[15]. Przyczyną decyzji zespołu była nie tylko chęć rywalizacji w Formule 1, ale też udowodnienie Renault, że Alpine jest prawdziwym zespołem wyścigowym i próba wymuszenia na nich wybudowania konkurencyjnego silnika wyścigowego, którego Alpine użyłoby w miejsce jednostki Gordini V8^[13]. Renault na wieść o zgłoszeniu A350 do Grand Prix Francji zabronił zespołowi używania silnika Renault-Gordini V8^[13]. Przyczyną decyzji Renault były obawy o wizerunek marki i osiągi silnika Gordini^[16]. W 1969 roku Renault zaprzestało prac nad silnikiem V8 i nie zamierzało już wejść do Formuły 1^[16].

Jedyny wybudowany egzemplarz A350 został zniszczony w kilka miesięcy po Grand Prix Francji 1968^[7][16]. Z samochodu pozostały tylko koła i fragment nadwozia^[16].

Legenda oznaczeń w tabelach wyników Wyświetl szablon na nowej stronie
Oznaczenie	Wyjaśnienie
Złoty	Zwycięzca lub mistrzostwo
Srebrny	2. miejsce lub wicemistrzostwo
Brązowy	3. miejsce lub II wicemistrzostwo
Zielony	Ukończył, punktował (w klasyfikacji generalnej, gdy zdobył co najmniej jeden punkt na przestrzeni sezonu, poza trzema powyższymi opcjami)
Niebieski	Ukończył, nie punktował (w klasyfikacji generalnej, gdy nie zdobył co najmniej jednego punktu na przestrzeni sezonu)
Czerwony	Nie zakwalifikował się (NZ)
	Nie prekwalifikował się (NPK)
Różowy	Nie ukończył (NU)
	Niesklasyfikowany (NS) (w klasyfikacji generalnej, gdy nie został sklasyfikowany w żadnym wyścigu sezonu)
Czarny	Zdyskwalifikowany (DK)
	Wykluczony (WYK/EX)
Biały	Nie wystartował (NW)
	Kontuzjowany (K/INJ)
	Wyścig odwołany (OD/C)
Bez koloru	Został wycofany (WYC/WD)
	Nie przybył (NP/DNA)
	Nie brał udziału w treningach (NT/DNP)
	Nie został zgłoszony (–)
Pogrubienie	Start z pole position
Kursywa	Najszybsze okrążenie wyścigu
†	Nie ukończył, ale jego rezultat został zaliczony ze względu na przejechanie więcej niż 90% dystansu wyścigu.
*	Sezon w trakcie
1/2/3	Punktowana pozycja w sprincie
Lista systemów punktacji Formuły 1

Sezon	Zespół	Silnik	Kierowcy	Wyniki w poszczególnych eliminacjach												Wyniki kierowców		Wyniki konstruktora
1968																Pkt.	Msc.	Pkt.	Msc.
	Société Automobiles Alpine	Gordini	Mauro Bianchi	-	-	-	-	-	WD	-	-	-	-	-	-	0	NS	0	NS

• Roy Smith: Alpine & Renault: The Development of the Revolutionary Turbo F1 Car 1968 to 1979. Veloce Publishing Ltd, 2008. ISBN 978-1845841775.