Schiffsunfall

Ein Schiffsunfall (umgangssprachlich auch Schiffsunglück; englisch ship accident) ist ein Schadensereignis im Wasser, an dem ein Schiff beteiligt ist. Schlimmstmögliches Ergebnis für das Schiff ist das Sinken des Schiffes oder andere Formen des Schiffbruch. Rechtlich spricht man von einem Seeunfall, wozu bspw. auch Unfälle gehören, die Verletzungen, Sachschäden oder Umweltschäden verursacht haben.

Vorkommnisse, die man als Seeunfall einordnet, sind unter anderem Todesfälle, schwere Verletzungsfälle sowie Fälle von vermissten Personen an Bord im Zusammenhang mit dem Betrieb eines Schiffes oder Fälle, in denen die Schiffsbesatzung erheblich gefährdet wurde. Weitere Schiffsunfälle sind Schäden durch Grundberührung, Kollision, Feuer oder Explosion an Bord von Schiffen sowie durch Schlechtwetter. Darüber hinaus bezeichnet der Begriff Seeunfall auch technische Vorfälle, die die sichere Schiffsführung erheblich gefährden, oder Fälle von Umweltgefährdung oder Verschmutzung. Bei stärkerer Grundberührung kann es beispielsweise zum Auslaufen von Bunkeröl aus den Bunkertanks kommen, die teilweise im Doppelboden unterhalb der Wasserlinie liegen. In besonders schweren Fällen kann es auch zu einem Auseinanderbrechen des Schiffes kommen, wie z. B. bei der Amoco Cadiz, die 1978 vor der Bretagne in einen schweren Sturm geriet, auf einen Felsen auflief und auseinanderbrach. Dabei liefen etwa 233.000 Tonnen Rohöl aus. Eine der weltweit schwersten Umweltkatastrophen war die Folge.

Selten kommt es zu einem Schiffsunfall, indem ein Schiff und ein U-Boot zusammenstoßen. Zum Beispiel versenkte das US-U-Boot Greenville im Jahr 2001 versehentlich beim Auftauchen das japanische Fischerei-Ausbildungsschiff Ehime Maru.

Das Scheitern (englisch foundering) ist in der Schifffahrt ein Schiffsunfall, bei dem das Wasserfahrzeug zerschellt. Das Schiff trifft auf Klippen, Sandbänke, Strand oder Untiefen oder ist am Ufer festgefahren und wird so stark beschädigt, dass es von der Schiffsbesatzung manövrierunfähig verlassen werden muss.^[1] Auch das auf Grund laufen gehört zum Scheitern. Im Gegensatz hierzu steht die Strandung, die das Schiff weitgehend unbeschädigt lässt.

Zur Aufklärung von Seeunfällen dienen unter anderem sogenannte Voyage Data Recorder, eine Blackbox für Schiffe.

Bei allen schwerwiegenden Schiffsunfällen auf Schiffen in deutschen Hoheitsgewässern sowie auf Schiffen, die die Flagge der Bundesrepublik Deutschland führen, und bei Vorliegen eines „erheblichen deutschen Untersuchungsinteresses“, wird nach dem Unfall eine Untersuchung durch die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung durchgeführt. Stellt das in diesem Verfahren beauftragte Seeamt in der darauf folgenden Verhandlung eine Verfehlung – z. B. eine durch Alkoholeinfluss verursachte Havarie – fest, so kann z. B. das Patent der verantwortlichen Person durch das Seeamt eingezogen werden. Der Einzug des Befähigungszeugnisses kann dabei befristet sein – in schweren Fällen erfolgt der Einzug dauerhaft. Bei minderschweren Vergehen verhängt das Seeamt zumeist ein Bußgeld. Da das Seeamt keine weiteren strafrechtlichen und zivilrechtlichen Befugnisse hat, kann sich nach der Untersuchung durch das Seeamt noch ein gesonderter Prozess vor den einschlägigen Gerichten anschließen.

Der besonders schwere Seeunfall der Herald of Free Enterprise mit 193 Toten im Jahr 1987 vor dem Hafen von Zeebrügge führte zu Auswirkungen auf die Tätigkeit der IMO und weiterer Körperschaften in deren Ergebnis 2004 die britische Health and Safety Executive und die University of Bath in Kooperation zur Ursachenforschung auch im Themenfeld Arbeitsunfall hier im Sinne von „Seeunfall“ in der Reihe HSE Books das Arbeitsbuch „Investigating accidents and incidents A workbook for employers, unions, safety representatives and safety professionals“ (kurz: „HSG245“)^[2] mit ausgefeilten Fragebögen und Arbeitsblättern zur sogenannten „Adverse event analysis“ veröffentlichte (ein „step by step guide“ zur Unfallanalyse mit erprobter Arbeitsmethode unter Anwendung von fünf Kategorien die von jeder „interessierten Seite“ in jeder Branche genutzt werden kann), um mit der Zielstellung „Reducing Risks and protecting people“ zur Aufklärung einer Unfallursache und damit verbundener Umstände des Einzelfalls und ggf. auch zur Klärung von Haftungsfragen beizutragen.

Von vier verschiedenen Seeunfall-Untersuchungsbehörden über eine Dekade von 2002 bis 2011 amtlich dokumentierte Unfälle wurden anschließend von der Universität Cardiff zur weiteren Auswertung analysiert und auf dem Seafarers International Research Centre Symposium 2013 präsentiert: Die Informationsbasis umfasste „…319 accident investigation reports published over a ten year period by four maritime authorities (from 2002 to 2011). Among these 319 accidents, 148 were investigated by the (UK) Maritime Accident Investigation Branch (MAIB), 110 by the Australian Transportation Safety Board ( ATSB), 43 by Maritime New Zealand, and 18 by the (US) National Transportation Safety Board (NTSB)“. Die somit erste Studie der Cardiff University dieser Art zur Untersuchung des Seeunfallgeschehens vor dem Hintergrund des ISM-Code lieferte im Gesamtbild („Table 4: Overall Picture (all causes combined)“) Ergebnisse zu seiner fehlerhaften Umsetzung meist durch inadäquates Risikomanagement in 146 Fällen von 319 Seeunfällen und darüber hinaus exemplarisch genannt inadäquate Risikokommunikation in 81 Fällen sowie in 44 Fällen von 319 Unfällen in Verbindung mit Fatigue.^[3]

Das Seesicherheits-Untersuchungs-Gesetz (SUG) definiert für Zwecke des Arbeitsschutzes von Beschäftigten auf Seeschiffen und des Umweltschutzes in § 1a Nr. 1 SUG den Seeunfall als Ereignis, das den Tod oder die schwere Verletzung von Menschen, das Verschwinden eines Menschen von Bord eines Schiffes, den Verlust oder die Aufgabe eines Schiffes, einen Sachschaden an einem Schiff, das Aufgrundlaufen oder den Schiffbruch eines Schiffes oder die Beteiligung eines Schiffes an einer Kollision, einen durch oder im Zusammenhang mit dem Betrieb eines Schiffes verursachten Sachschaden oder einen Umweltschaden als Folge einer durch oder im Zusammenhang mit dem Betrieb eines oder mehrerer Schiffe verursachten Beschädigung eines oder mehrerer Schiffe zur Folge hat.

Seeunfälle werden gemäß § 1a SUG in drei Kategorien eingeordnet:

• Sehr schwere Seeunfälle (SSU) haben den Verlust eines Menschenlebens, den Totalverlust des Schiffes oder eine erhebliche Umweltverschmutzung zur Folge.
• Schwere Seeunfälle (SU) sind Unfälle, die nicht unter „sehr schwerer Seeunfall“ fallen, aber eine Hilfeleistung von außerhalb des Schiffes erfordern. Dies können Feuer, Zusammenstöße, Grundberührungen, erhebliche Schiffsbeschädigungen oder Ähnliches sein.
• (Weniger schwere) Seeunfälle (WSU) sind jene Seeunfälle, die nicht in die beiden obigen Kategorien eingeordnet werden.

Von der BSU z. B. im Berichtsjahr 2009 untersuchte („Weniger Schwere“) Seeunfälle (WSU) bilden hinsichtlich der Unfallrate einen Schwerpunkt und sind erfahrungsgemäß oft der Unfallart „Personenunfall“ zuzuordnen. In der Statistik der BSU geführte „Personenunfälle“ können in der ggf. weiteren Aufarbeitung im Rahmen der Sozialgerichtsbarkeit nach Art es Personenschadens entweder einen „klassischen“ Arbeitsunfall oder eine Berufskrankheit mit der Möglichkeit auch von einer ggf. zutreffenden „Wie-Berufskrankheit“ darstellen, was zur Abgrenzung eine sozialrechtliche Beurteilung des Einzelfalles außerhalb des Verantwortungsbereiches der BSU erfordert und –wie bei den Unfalluntersuchungen durch die BSU- ggf. in eine neue Richtung der Unfallanalyse führt. Bagatellfälle werden nicht als Seeunfälle betrachtet, sondern als Vorkommnis.^[4]

Das Schiffssicherheitsgesetz (SchSG) bestimmt, welche Maßnahmen bei der Durchführung der jeweils geltenden internationalen Regelungen zur Schiffssicherheit und zum Umweltschutz auf See vorzunehmen sind, um die Sicherheit und den Umweltschutz auf See sowie den damit unmittelbar im Zusammenhang stehenden Arbeitsschutz zu gewährleisten (§ 1 Abs. 1 SchSG). Es gilt gemäß § 2 SchSG für Seeschiffe mit Bundesflagge und für Binnenschiffe, die in einem deutschen Schiffsregister eingetragen sind und für Schiffe unter ausländischer Flagge, mit denen Küstenschifffahrt betrieben wird oder die auf Seeschifffahrtsstraßen oder im seewärts angrenzenden Bereich des deutschen Küstenmeeres gewerblich eingesetzt sind. Wer demnach ein Schiff zur Seefahrt einsetzt, ist verpflichtet, für dessen sicheren Betrieb und insbesondere dafür zu sorgen, dass es samt seinem Zubehör in betriebssicherem Zustand gehalten und sicher geführt wird und dass die notwendigen Vorkehrungen zum Schutze Dritter vor Gefahren aus dem Betrieb sowie zum Schutz der Meeresumwelt und der Luft vor Gefahren oder widerrechtlichen Beeinträchtigungen aus dem Betrieb getroffen werden. Dies umfasst auch, dass Personen, die in dem Schifffahrtsunternehmen und auf dem Schiff hierfür beauftragt werden, wirksam ausgewählt, angeleitet, unterrichtet, beobachtet und unterstützt werden (§ 3 SchSG).

Deutschland ist 1986 der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (International Maritime Organization (IMO)) beigetreten, deren Ziel es ist, die Zusammenarbeit der Vertragsstaaten zur Verbesserung der Sicherheit auf See, der Leistungsfähigkeit der Schifffahrt und der Verhütung und Bekämpfung der Meeresumweltverschmutzung durch Schiffe zu erreichen.^[5]

Der historische deutsche Staat DDR orientierte sich ebenfalls an aktuellen Entwicklungen der Rechtsetzungstätigkeit der maritimen UNO-Sonderorganisation „IMCO“ und gehörte gemäß Dokumentationen von Ulrich Scharnow, Günter Hepper und Max Oesau mit Bezug zum Bereich Seerecht an der seinerzeit international bekannten Ingenieurhochschule für Seefahrt Warnemünde/Wustrow der Weltschifffahrtsorganisation seit 1973 an.^[6][7]

Am Seefahrtsamt der DDR gab es zur Untersuchung von Seeunfällen die Seekammer der DDR als ein mit Schifffahrtssachverständigen besetztes Spruchorgan.^[8]

Die insbesondere dem Seerecht verpflichtete Arbeit der Seekammer^[9] der DDR wurde durch die Fernsehserie Zur See in Folge 8 Die Verhandlung im Gebäude des damaligen Haus der Armee Rostock (seit 1. Juli 1992 Oberlandesgericht Rostock) anschaulich dargestellt.

In der wissenschaftlichen Reihe „Hamburger Studien zum europäischen und Internationalen Recht“ waren Rechtsfragen zum Thema „Seeunfalluntersuchung und Berechtigungsentzug“ (Befähigungszeugnis (Schifffahrt)) auch über den deutschen Sprachraum hinaus Gegenstand einer 1996 im Verlag Duncker und Humblot veröffentlichten Dissertation.^[10]

Bei Schiffsunfällen von internationaler Bedeutung bzw. Auswirkung kann auch der von der UNO eingerichtete Internationale Seegerichtshof (englisch International Tribunal for the Law of the Sea) zuständig werden. Er nahm am 18. Oktober 1996 seinen Dienst auf und hat seitdem seinen Sitz in Hamburg.

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• Liste von Katastrophen der Schifffahrt

• Literatur über Schiffsunfall im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek
• Joachim Hahne (Hrsg.): Handbuch Schiffssicherheit : Erkennen, Bewerten, Entscheiden, Handeln. 1. Auflage. Seehafen Verlag, Hamburg 2006, ISBN 3-87743-815-6. 

1. ↑ August Schiebe, Lehrbuch der Contorwissenschaft, Teil I, 1853, S. 533 FN 2-7
2. ↑ Health and Safety Executive „Investigating accidents and incidents - A workbook for employers, unions, safety representatives and safety professionals.“ (HSG245, 2004) HSE Books Download (Search : HSG245), verfügbar auf der Website der Health and Safety Executive; abgerufen am 13. Nov. 2025.
3. ↑ Behind the headlines? An analysis of accident investigation reports. In: Lijun Tang, Iris Acejo, Neil Ellis, Nelson Turgo & Helen Sampson 2013. ISBN 1-900174-46-4, SIRC - Project Report. Presented at: Seafarers International Research Centre Symposium 2013, Seafarers International Research Centre Symposium Proceedings (2013). Cardiff, UK: Seafarers International Research Centre, S. 1–24, Last Modified: 11 Nov 2024. Nachweis in: Katalog von ORCA – Online Research et CArdiff der Universität Cardiff. 2013, abgerufen am 12. November 2025. 
4. ↑ Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung: Jahresbericht 2009, S. 9
5. ↑ Christian von Gerlach, Die Seesicherheitsuntersuchung, 2005, S. 28
6. ↑ Eintrag unter Intergovernmental Maritime Consultative Organization – Abk. IMCO. „ … Die DDR ist seit 1973 Mitglied der IMCO …“ In: Ulrich Scharnow (Hrsg.), Lothar Uhlig, Max Oesau u. a. Mitautoren: transpress Lexikon Seefahrt. 3. Aufl. 1981, Seite 232 – DNB 203375165 sowie zuletzt 1988 unter DNB 890406286 .
7. ↑ Günter Hepper und Max Oesau: Gesetze, Normen, Konventionen. Seerecht in der Entwicklung. „ … die IMCO, der die DDR seit 1973 angehört …“ In: Jahrbuch der Schiffahrt. Jg. 1982, Transpress Verlag Berlin, 1982, Seite 30–34, bibliografischer Nachweis unter DNB 012893536 .
8. ↑ Seekammer der DDR – mit Schifffahrtssachverständigen besetztes Spruchorgan beim Seefahrtsamt der DDR. In: Ulrich Scharnow, Lothar Uhlig, Max Oesau et al.: transpress Lexikon Seefahrt. 3. Aufl. 1981, S. 485, DNB 203375165 sowie zuletzt 1988 unter DNB 890406286 .
9. ↑ Seekammer: selbständiges staatliches Organ im System der Schifffahrtsaufsicht vom Ministerium für Verkehrswesen der DDR zur Untersuchung und Verhandlung von Seeunfällen in der Seeschifffahrt; als Berufungs- Instanz gibt es eine „Große Seekammer“. In: Erno Wiebeck, Wolfgang Althoff et al.: BI Taschenlexikon Lexikon Schiffbau Schiffahrt. Bibliografisches Institut Leipzig, 1. Aufl. 1980 – DNB 810117851 sowie 2. Aufl. 1982, S. 303, DNB 203548515 .
10. ↑ Axel Hendriksen: „Seeunfalluntersuchung und Berechtigungsentzug“, Dissertation, Universität Hamburg 1995, Verlag Duncker und Humblot 1996, 216 Seiten, bibliografischer Nachweis unter DNB 94635054X .

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