Post InterCity

Der Post InterCity war von 1980 bis 1997 eine schnelle nächtliche Form des Bahnpost-Verkehrs im Rahmen einer jahrzehntelangen Kooperation von Deutscher Bundesbahn (ab 1994: Deutsche Bahn AG) und Deutscher Bundespost (ab 1995: Deutsche Post AG). Er wurde umgangssprachlich schon von seiner Einführung 1980 an Post-IC genannt, offiziell im Fahrplan bis 1995 hingegen mit der Gattung Expressgut-IC bezeichnet (Abkürzung ExprIC, in den Kursbuchtabellen Ex IC); von 1995 bis 1997 wurde er auch offiziell mit PIC abgekürzt.

Die unter dieser Gattung verkehrenden Züge transportierten Briefe und Frachtpostsendungen mit Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h. Ein ExprIC bestand aus Bahnpostwagen der Gattung Postmrz, in denen Mitarbeiter der Post während der Fahrt Briefe und Pakete sortierten.

Nicht zu verwechseln ist der 1997 eingestellte ExprIC bzw. PIC mit der ebenfalls nachts verkehrenden Güterzug-Gattung Parcel InterCity (PIC), die 1999/2000 eingerichtet und bis 2011 unter diesem Namen betrieben wurde. Sie befördert (auch heute) Post-Container und Wechselbehälter mit anfangs bis zu 160 km/h, inzwischen maximal 140 km/h.

Die bedienten Strecken und Haltebahnhöfe entsprachen in etwa denen der tagsüber verkehrenden Intercity-Züge, doch fuhren die ExprIC nicht im Stundentakt, sondern pro Verbindung nur einmal pro Nacht. Im Gegensatz zum IC-Verkehr tagsüber spielte jedoch im Nachtpostnetz der Austausch von Kurswagen eine große Rolle, dies erklärt auch einige kürzere Zugläufe wie Hagen – Köln, Nürnberg – Mainz, München – Fulda und Stuttgart – Mannheim: Diese Kurzläufer bestanden weitgehend aus Kurswagen, die in ihrem Endbahnhof an andere (Langstrecken-)ExprIC-Züge angehängt wurden.

Während andere Postzüge wie z. B. die ExprD- oder ExprE-Züge oft auch Güterwagen zum Transport von Paketen mitführten, wurde beim ExprIC darauf verzichtet^[1], da Güterwagen die Geschwindigkeit der Züge auf 120 km/h begrenzt hätten. Teilweise führten die ExprIC-Züge jedoch außer den Bahnpostwagen auch für 200 km/h zugelassene Gepäckwagen der DB mit, die diese für den Transport von Expressgut nutzte. Im Unterschied zu den tagsüber verkehrenden Intercity-Zügen hielten die ExprIC standardmäßig nicht nur 2 Minuten an den Unterwegsbahnhöfen, sondern in der Regel 4 oder mehr Minuten, was das vollständige Aus- und Einladen von Postgut erlaubte, während bei tagsüber in D- und IC-Zügen mitgeführten Postwagen bisweilen das Ladegeschäft unvollendet abgebrochen werden musste und die Postsendungen dann Umwege nahmen.

Da die ExprIC-Züge zum Be- und Entladen an gewöhnlichen Bahnsteigen hielten und die Bahnpostwagen einen Einwurfschlitz für Briefe aufwiesen, an welchem der Zielbahnhof des Zuges verzeichnet war, konnte jeder Postkunde zu nächtlicher Stunde noch Briefe auf die Reise schicken, die in der Regel am folgenden Morgen ihren Empfänger erreichten, sofern ihre Richtung mit der des Zuges hinreichend übereinstimmte. Die Fahrzeiten der ExprIC-Züge waren im sogenannten Postkursbuch enthalten, das in den Postämtern einsehbar und zu erwerben war. Ein Briefkasten am Fahrzeug war schon seit Jahrzehnten von Bahnpostwagen in Zügen sowie den bei der Bundespost bis 1985 verkehrenden Postbussen bekannt, einen besonders schnellen Fern-Brieftransport über Nacht gewährleistete indes erst der ExprIC.

Seit 1961^[2] hatte die Bundespost für den schnellen Brieftransport über lange Strecken innerhalb der Bundesrepublik ein Nachtluftpostnetz eingerichtet – 1977 trafen sich beispielsweise in Frankfurt zwischen 23.50 und 1.40 Uhr zum Postaustausch Flüge von und nach Hamburg, Bremen, Hannover, Berlin-Tegel, Köln/Bonn, Nürnberg, Stuttgart und München.^[3]

Zu diesem Zeitpunkt gab es zwar auch langlaufende Bahnpostwagen, die in Schnellzüge mitgeführt wurden oder (insb. über Nacht) in eigenen Expressgutzügen (Gattung Expr) liefen, doch waren diese Verbindungen zur Erreichung des Ziels „E+1“ (Zustellung am nächsten Werktag) nur teilweise geeignet: Die Zeitlagen der Nacht-Schnellzüge passten nicht immer optimal zu den Bedürfnissen der Post, und die nächtlichen Expr-Züge wiesen zahlreiche längere Halte zum Be- und Entladen und damit vergleichsweise niedrige Durchschnittsgeschwindigkeiten auf.

Beispielsweise benötigte Expr 14010 (München – Hamm/Westfalen) im Sommer 1977 von seinem Startbahnhof (20:06 Uhr) bis nach Dortmund (11:48 Uhr) mit 15 Stunden 42 Minuten fast doppelt so lange wie der sieben Jahre später verkehrende ExprIC 14010 (München 20.50 – Dortmund 5.39). Die lange Fahrzeit resultierte vor allem aus langen Unterwegshalten: nur 3 der 18 Halte waren kürzer als 10 Minuten; die längsten Halte dauerten 69 Minuten (Stuttgart), 46 Minuten (Köln-Eifeltor), 40 Minuten (Ulm), 36 Minuten (Oberhausen) und 33 Minuten (Duisburg). Da der Zug auch Post-Güterwagen der Typen 2ss-t/13 und 2ss-t/15 mitführte, war zudem seine Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h begrenzt. Einer Briefbeförderung im Nachtsprung konnte er nur auf den südlichen Teilabschnitten seines Laufweges dienen.

1979 verdichtete die Bundesbahn ihr Intercity-System auf einen Stundentakt und beide Wagenklassen. Weil der IC als neues Top-Angebot jedoch so schnell wie möglich sein sollte, wurden nicht nur Unterwegshalte in weniger bedeutenden Bahnhöfen gestrichen, sondern auch die Haltezeit auf in der Regel 2 Minuten begrenzt, was für einen vollständigen Postaustausch oft nicht ausreichte. Daher führten, von wenigen Ausnahmen abgesehen, Intercitys im Gegensatz zu den herkömmlichen Schnellzügen keine Gepäck- und Postwagen mehr. Außerdem wurden IC-Züge generell mit Lokomotiven und Wagen bestückt, die eine Geschwindigkeit von 200 km/h erlaubten, auch wenn diese aufgrund der Streckenausrüstung anfangs nur auf wenigen Abschnitten erreicht werden konnte.

Da bei der Verdichtung des IC-Netzes auch eine Reihe von Schnellzügen in Intercitys umgewandelt wurde, hatten sich die Möglichkeiten zur Postbeförderung in schnellen Fernzügen reduziert. Dem wurde rasch entgegengesteuert. Ab 1979 rüstete die Bundespost etliche ihrer Bahnpostwagen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h um, so dass sie in einzelnen IC-Zügen (teils nur an einzelnen Wochentagen) mitlaufen konnten. Die DB verfügte damals nur über eine einzige Loktype, die 200 km/h zugelassen war, nämlich die vor fast allen ICs anzutreffende Schnellzuglok der Baureihe 103. Da für diese Loks nachts nur wenig Einsatzmöglichkeiten bestanden, lag nahe, ein schnelles Nachtpostnetz zu schaffen. So ging 1980 versuchsweise eine schnelle Nachtbahnpost-Verbindung zwischen Hamburg und Basel bzw. Stuttgart in Betrieb. Sie bewährte sich, und die Bundespost begann, ein Netz aufzubauen:

In einem dritten Schritt wurde das Netz zum Sommerfahrplan 1982 soweit komplettiert, dass es weitgehend deckungsgleich mit dem Netz der tagsüber im Stundentakt verkehrenden IC-Züge war:

Zur Blütezeit des Post-IC-Netzes verkehrten im Sommerfahrplan 1988 folgende ExprIC-Züge in den Nächten Montag/Dienstag bis Freitag/Samstag:

• ExprIC 14010/11, 14033, 14050/51 auf der Strecke München/Nürnberg – Mainz – Hagen/Dortmund
• ExprIC 14030/31, 14040/41 auf der Strecke Hamburg/Hannover – Hamm – Köln/Düsseldorf
• ExprIC 14070/71/72, 14090/91 auf der Strecke Basel/Stuttgart – Mannheim – Frankfurt – Fulda – Hannover – Hamburg
• ExprIC 14080/81/83 auf der Strecke München (– Nürnberg) – Würzburg – Fulda (– Hamburg)

sowie in den Nächten Samstag/Sonntag und Sonntag/Montag:

• ExprIC 14078/79, 14088/89 auf der Strecke Basel/München – Fulda – Hamburg

In derselben Fahrplanperiode verkehrten darüber hinaus an unterschiedlichen Verkehrstagen im Bereich der DB insgesamt^[6] 57 ExprD-Züge, 58 ExprE-Züge, außerdem einige Personenleerzüge und gewöhnliche Güterzüge mit begleiteten Bahnpostwagen. Ferner gab es zahlreiche reguläre Personenzüge mit angehängten Bahnpostwagen, darunter auch einzelne IC-/EC-Züge, diese vor allem in Süd- und Westdeutschland in den Abendstunden in Süd-Nord-Richtung wie z. B.

• EC 4 (Sestri Levante – Dortmund) führte samstags einen Postwagen Basel SBB 17.17 – Dortmund 23.17
• EC 28 (Wien – Dortmund) führte täglich außer samstags einen Postwagen Frankfurt 21.48 – Köln 0.11 (weiter 0.50 mit ExprE 14243 nach Hamm 4.21)
• IC 574 (Basel SBB – Hamburg) führte montags bis freitags einen Postwagen Basel SBB 16.17 – Frankfurt 19.15
• IC 610 (Salzburg – Stuttgart – Wiesbaden) führte samstags einen Postwagen München 17.49 – Mainz 22.11 (weiter 0.44 mit ExprD 14124 nach Köln 2.55)
• IC 612 (München – Stuttgart – Dortmund) führte täglich außer samstags einen Postwagen München 16.49 – Köln 22.54 (weiter 0.20 mit IC 749 nach Dortmund 1.39)
• IC 622 (München – Dortmund) führte montags bis freitags einen Postwagen Nürnberg 17.19 – Köln 22.00
• IC 662 (München – Wiesbaden) führte sonntags einen Postwagen ab Nürnberg 20.19 – Frankfurt 22.38 (von München 15.15 mit E 3008 bis Nürnberg 17.46)
• IC 670 (Basel SBB – Frankfurt) führte montags bis freitags einen Postwagen Basel SBB 20.17 – Frankfurt 23.16

Nach der Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten wurden auch in den neuen Bundesländern ExprIC-Züge eingerichtet. Der Jahresfahrplan 1993/94 verzeichnet beispielsweise 46 ExprIC-Züge in den alten Bundesländern (nunmehr im Zugnummernbereich 390xx angesiedelt) und folgende 8 ExprIC in den neuen Bundesländern:

• ExprIC 39112 und 39168 Leipzig – Berlin
• ExprIC 39142/49 Berlin – Magdeburg und zurück
• ExprIC 39159 Berlin – Halle – Eisenach
• ExprIC 39161 Bitterfeld – Leipzig – Zwickau
• ExprIC 39171 Leipzig – Dresden
• ExprIC 39179 Berlin – Dresden – Chemnitz (– Zwickau)

Durchgehende reine Postzüge (ExprIC, ExprD, ExprE) zwischen alten und neuen Bundesländern gab es 1993/94 nicht, es verkehrten lediglich Bahnpostwagen in regulären IC- und Schnellzügen.^[7]

Aufgrund der Schnelligkeit der ExprIC-Züge gegenüber den zahlreichen nachts mit 90, 100 oder selten bis zu 120 km/h verkehrenden Güterzügen, zwischendurch aber wieder relativ langen Aufenthalten in Bahnhöfen verbrauchten die ExprIC überproportional viel Streckenkapazität. Sie wurden in der Betriebsdurchführung sehr hoch priorisiert (direkt unterhalb von dringlichen Hilfszügen), da vermieden werden sollte, dass sie am Ende ihrer nächtlichen Fahrt mit dem frühmorgens einsetzenden IC-Stundentakt in Konflikt kamen. Die hohe Priorisierung führte aber bei dem naturgemäß nicht exakt vorausplanbaren Güterverkehr zu Überholaufenthalten mit teilweise erheblichen Wartezeiten.

Hinzu kam, dass die Post in den 1990er Jahren Brief- und Paketdienst stärker voneinander trennte und beide deutschlandweit auf 83 Brief- bzw. 33 Frachtpostzentren konzentrierte, die fast alle keinen Gleisanschluss hatten und zudem oft weitab der Haupt-Eisenbahnstrecken errichtet wurden; als Transportmittel der Wahl galt in diesem Konzept der Lkw. Mitte der 1990er Jahre kam es zu erheblichen Einschränkungen im Bahnpostverkehr und zur Umbenennung der ExprIC in PIC:

Die im Rahmen des Konzepts „Brief 2000“ geplanten 83 Briefzentren nahmen sukzessive von 1994 bis 1998 ihren Betrieb auf; sie ersetzten rund 1000 Briefbearbeitungsstellen, in denen vorwiegend in Handarbeit Briefe sortiert wurden.^[10] Die Post stellte daher den gesamten klassischen Bahnpostverkehr ein und mit ihm auch die letzten PostInterCity-Züge:

Die Deutsche Post begründete diesen Schritt damit, dass DB Cargo nicht in der Lage gewesen sei, regelmäßige Fahrplantrassen für Güterzüge im Nachtsprung anzubieten.

In den kommenden Jahren sank der Anteil der über die Schiene transportierten Paketsendungen montags bis freitags auf etwa zehn Prozent (1999: rund 800 t von 8000 t Paketen je Tag), wochenends auf rund 50 Prozent. Dabei handelte es sich überwiegend um Relationen, die weder im Straßen- noch im Schienenverkehr im Nachtsprung bedient werden konnten.^[13] Speziell für diese Kombinierten Verkehre der Deutschen Post AG und anderer Paketdienste galt ab 1. Juni 1997 die Güterzug-Gattung IKP (InterKombi-Zug für Post und Pakete).^[14][15]

Ab 11. Januar 2000 traten die im Juli 1999 vertraglich vereinbarten Parcel InterCity in gewisser Weise die Nachfolge der ExprIC- und PostInterCity-Züge an, nun aber beschränkt auf die Beförderung von Paketen.

In den nächtlichen Expr IC wurden sowohl sogenannte „Allesbahnpost“-Wagen eingereiht (also „Beförderung und Umarbeitung von Postsendungen aller Art in begleiteten Bahnpostwagen“) als auch sogenannte „Päckereibahnpost“-Wagen (desgleichen, auch von Postmitarbeitern begleitet, aber ohne Umarbeitung). Bei den Allesbahnpost-Wagen lag ein Schwerpunkt der Umarbeitung auf Wert-, Eil- und Einschreibesendungen. Grundsätzlich wurden nur sogenannte „E+1“-Sendungen verteilt, also Sendungen, bei denen die Post das Ziel hatte, sie bereits einen Werktag nach Einlieferung zuzustellen. (Dieses Ziel bestand damals beispielsweise für Briefe aller Art, für Warensendungen hingegen nicht.) Am Wochenende war der Anteil der Päckereibahnpost-Wagen ohne Umarbeitung erheblich höher als in Nächten zwischen Werktagen.

Das Personal eines Allesbahnpost-Wagens bestand aus dem nach Besoldungsgruppe A 9 bezahlten Betriebsleiter (der auch für Wert-, Eil- und Einschreibesendungen zuständig war) sowie fünf weiteren Mitarbeitern, deren Aufgaben untereinander getauscht wurden: zwei Verwerfer (die die Briefe beim Sortieren in die bereithängenden Postbeutel zu werfen hatten), zwei Versacker und ein Aussacker.

Frachtpostsendungen (Pakete, Päckchen, schwere Infopost) wurden in Paketumschlagstellen gesammelt, die zumeist in der Nähe von Bahnhöfen lagen. Der Großteil der Frachtpostsendungen für den Fernbereich wurde dabei aber nicht mit ExprIC-Zügen transportiert, sondern zunächst in Rollbehälter eingelegt und anschließend in „Transportbahnpost“-Wagen (TBp) verladen, also in Güterwagen – oft solche mit verschiebbaren Seitenwänden (zweiachsige Typen Post 2ss-t/15 und Hbiqss sowie vierachsiger Typ Habiqss), die für 120 km/h zugelassen waren. Die Wagen waren teils im Eigentum der Post, teilweise wurden sie (insbesondere die Vierachser) dauerhaft von der Firma Transwaggon oder kurzzeitig von der DB gemietet. Die Wagen wurden im Fernverkehr in ExprD- und ExprE-Postzüge sowie in Güterzüge eingereiht, im Nahverkehr teils auch in schnelle Nahverkehrszüge.^[13]

Als in der ersten Hälfte der 1990er Jahre die Paketbearbeitung der Deutschen Post in 33 Frachtpostzentren (FZ) konzentriert wurde, die mit Ausnahme des FZ Bruchsal über keinen Gleisanschluss verfügten, nahm auch die Bedeutung der reinen Postzüge ab. Der Großteil der Sendungen wurde nunmehr in Wechselbehältern auf der Straße transportiert.^[13]

• Hans-Wolfgang Scharf / Friedhelm Ernst: Vom Fernschnellzug zum Intercity (Seiten 497 bis 502), EK-Verlag, Freiburg 1983, ISBN 3-88255-751-6
• Volkhard Stern: Bahnpost im Einsatz, EK-Verlag, Freiburg 2013, ISBN 978-3-88255-890-6

1. ↑ Deutsche Bundespost: Postkursbuch I (Postbeförderung auf Eisenbahnen), Sommer 1988, Seite 9 (Übersichtskarte IC-Nachtbahnpostnetz der Deutschen Bundespost)
2. ↑ Volkhard Stern: Bahnpost im Einsatz, EK-Verlag, Freiburg 2013, ISBN 978-3-88255-890-6, Seite 63
3. ↑ Deutsche Bundespost: Postkursbuch I (Postbeförderung auf Eisenbahnen), Sommer 1977, Seite 9 (Übersichtskarte Innerdeutsches Nachtluftpostnetz der Deutschen Bundespost)
4. ↑ Lok-Magazin Jahrbuch 1 – Aktuelles von der Schiene 1981/82, Herausgegeben von Alfred B. Gottwald unter Mitarbeit von Helmut Roggenkamp, Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart, 1982, ISBN 3-440-05046-7, S. 7
5. ↑ Lok-Magazin Jahrbuch 2 – Aktuelles von der Schiene 1982/83, Herausgegeben von Alfred B. Gottwald unter Mitarbeit von Helmut Roggenkamp, Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart, 1983, ISBN 3-440-05164-1, S. 14
6. ↑ Deutsche Bundespost: Postkursbuch I (Postbeförderung auf Eisenbahnen), Sommer 1988, Seite 14–15 (Verzeichnis der Expreßgutzüge mit Postbeförderung sowie der Güterzüge mit begleiteten Bahnposten)
7. ↑ Deutsche Bundespost: Postkursbuch I (Postbeförderung auf Eisenbahnen), 23. Mai 1993 bis 28. Mai 1994, Seite 18 (Verzeichnis der Expr IC-Züge mit Postbeförderung)
8. ↑ Volkhard Stern: Bahnpost im Einsatz, EK-Verlag, Freiburg 2013, ISBN 978-3-88255-890-6, Seite 92
9. ↑ Helmut Roggenkamp: Jahrbuch Schienenverkehr 14 – Aktuelles vom deutschen Schienenverkehrswesen des Jahres 1994, Verlag Kenning, Nordhorn, 1995, ISBN 3-927587-41-9, S. 15
10. ↑ Deutsche Post DHL Group – Geschichte. Abgerufen am 13. Januar 2016. 
11. ↑ Helmut Roggenkamp: Jahrbuch Schienenverkehr 16 - Aktuelles vom deutschen Schienenverkehrswesen des Jahres 1996, Verlag Kenning, Nordhorn, 1997, ISBN 3-927587-78-8, S. 13
12. ↑ Helmut Roggenkamp: Jahrbuch Schienenverkehr 17 – Aktuelles vom deutschen Schienenverkehrswesen des Jahres 1997, Verlag Kenning, Nordhorn, 1998, ISBN 3-927587-89-3, S. 28
13. ↑ ^{a b c} Ralf Heinz: @1@2Vorlage:Toter Link/82.103.112.145Der ParcelInterCity (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im April 2024. Suche im Internet Archive (T)) ( Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.). In: Miba-Spezial, Heft 51, S. 98
14. ↑ Helmut Roggenkamp: Jahrbuch Schienenverkehr 17 – Aktuelles vom deutschen Schienenverkehrswesen des Jahres 1997, Verlag Kenning, Nordhorn, 1998, ISBN 3-927587-89-3, Tabelle auf S. 28
15. ↑ Foto des Postzuges IKP 52724 am 12. Oktober 1997 bei www.zu-den-zuegen.de. Abgerufen am 14. Januar 2016.