Netzdichte

Die Netzdichte (englisch network density) ist eine Kennzahl, welche die Länge eines Verkehrsnetzes in einem Gebiet ins Verhältnis zur Fläche setzt. Der Begriff wird auch im Personen- und Gütertransport verwendet.

Das betrachtete Gebiet kann eine Region oder ein Staat sein. Gemessen wird die Netzdichte bei Netzwerken, insbesondere bei Verkehrsnetzen. Die Verkehrsstatistik erfasst bei Verkehrsnetzen das Straßennetz, Schienennetz und Wasserstraßennetz, teilweise auch den Rohrleitungstransport. Die absolute Länge der Straßen, Schienen oder Wasserstraßen ist für Analysezwecke meist ungeeignet, da die längsten Verkehrswege tendenziell in Flächenstaaten vorzufinden sind.

Mit der Netzdichte des Verkehrsnetzes befasste sich 1934 bereits Carl Pirath.^[1] Für ihn hängt der Verkehrsbedarf der Verkehrsteilnehmer von der Netzdichte ab. Je engmaschiger das Verkehrsnetz ist, umso mehr nimmt das Verkehrsbedürfnis zu.^[2] Die Netzdichte ist eine wesentliche Kennzahl der logistischen Infrastruktur des Güterstroms hinsichtlich der Verkehrswege.^[3]

Die Netzdichte ist das Verhältnis der Streckenlänge des Verkehrsträgers (Straße, Schiene, Wasserstraße) zur Fläche des Verkehrsraums.^[4] Die Kennzahl der Netzdichte N {\displaystyle N} sagt aus, wie viel Kilometer (km) oder Meter (m) eines Verkehrsweges V {\displaystyle V} auf einen Quadratkilometer (km²) der Staatsfläche F {\displaystyle F} entfallen:

N = V F {\displaystyle N={\frac {\text{V}}{\text{F}}}} .

Die Netzdichte wird als Maßeinheit in m/km² oder km/km² ausgedrückt. Sie macht Aussagen über die Intensität der Verkehrsinfrastruktur innerhalb der Staatsfläche.

Ermittelt wird die Netzdichte bei Verkehrsnetzen für das Straßennetz, Schienennetz und Wasserstraßennetz. Der Länge der Straßen, Eisenbahnschienen und Wasserstraßen (schiffbare Binnengewässer) wird die Staatsfläche gegenübergestellt.

Das Straßennetz als weltweit wichtigstes Verkehrsnetz der 12 wichtigsten Staaten weist folgende Längen und Netzdichten aus:

Staat	Länge Straßennetz[5] (in km)[6]	Netzdichte (in km/km²)
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	6.586.610	0,69
Indien Indien	4.699.024	1,42
China Volksrepublik Volksrepublik China	4.577.300	0,48
Brasilien Brasilien	1.580.964	0,19
Russland Russland	1.283.387	0,07
Japan Japan	1.218.772	3,22
Kanada Kanada	1.042.300	0,10
Frankreich Frankreich	1.028.446	1,63
Australien Australien	823.217	0,11
Sudafrika Südafrika	747.014	0,61
Spanien Spanien	683.175	1,35
Deutschland Deutschland	627.000	1,75

Weltweit beträgt die Gesamtlänge des Straßennetzes, bestehend aus befestigten und unbefestigten Straßen, rund 31,7 Millionen Kilometer. Die Netzdichte sagt aus, wie viel Kilometer (km) Straße auf einen Quadratkilometer (km²) Staatsfläche entfallen. Die Straßendichte ist in hoch entwickelten Flächenstaaten (USA, Japan) relativ hoch, aber auch in einigen weniger entwickelten Flächenstaaten (Indien).

Europa

Staat	Netzlänge (km)[7]	Fläche (km²)[8]	Netzdichte (m/km²)
Albanien Albanien	253	28.791	8,79
Belgien Belgien	3.629	30.667	118,33
Bosnien und Herzegowina Bosnien und Herzegowina	1.025	51.129	20,04
Bulgarien Bulgarien	4.029	110.996	36,30
Danemark Dänemark	2.448	42.925[A 1]	57,03
Deutschland Deutschland	38.691	357.569	108,21
Estland Estland	1.171	45.336	25,83
Finnland Finnland	5915	338.411	17,48
Frankreich Frankreich	27.617	638.475	43,25
Georgien Georgien	1.114	69.700	15,99
Griechenland Griechenland	1.822	131.694	13,84
Irland Irland	2.045	69.947	29,24
Island Island	0	103.000	0,00
Italien Italien	16.832	302.079	55,72
Kosovo Kosovo	249	10.908	22,83
Kroatien Kroatien	2.617	56.594	46,24
Lettland Lettland	1.831	64.586	28,35
Liechtenstein Liechtenstein	9	160	56,25
Litauen Litauen	1.924	65.284	29,48
Luxemburg Luxemburg	271	2.595	104,43
Malta Malta	0	316	0,00
Moldau Republik Moldau	1.151	33.800	34,05
Monaco Monaco	1,6	1,97	812,18
Montenegro Montenegro	251	13.882	18,04
Niederlande Niederlande	3.041	37.378[A 1]	81,36
Nordmazedonien Nordmazedonien	683	25.435	26,85
Norwegen Norwegen	3.903	384.486	10,15
Osterreich Österreich	5.577	83.878	67,49
Polen Polen	19.539	311.928	62,64
Portugal Portugal	2.527	92.227	27,40
Rumänien Rumänien	10.611	238.398	44,51
Schweden Schweden	10.906	447.424	24,37
Schweiz Schweiz	5.318	41.285	128,81
Serbien Serbien	3.382	77.474	43,65
Slowakei Slowakei	3.631	49.035	74,05
Slowenien Slowenien	1.208	20.273	59,59
Spanien Spanien	16.114	505.983	31,85
Tschechien Tschechien	9.514	78.871	120,63
Turkei Türkei	11.417	780.270	14,63
Ukraine Ukraine	20.647	603.700	34,20
Ungarn Ungarn	7.437	93.012	79,96
Vatikanstadt Vatikanstadt	0,2	0,44	454,54
Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich	16.433	244.423	67,23
Zypern Republik Zypern	0	9.251	0,00
Europaische Union Europäische Union	200.947	4.103.987	48,96
Anmerkungen: ↑ a b Fläche in Europa

Asien und Australien

Staat	Netzlänge (km)	Fläche (km²)	Netzdichte (m/km²)
Japan Japan	26.435	377.915	70,0
Indien Indien	64.015	3.287.263	19,5
China Volksrepublik Volksrepublik China	77.834	9.596.961	8,1
Usbekistan Usbekistan	3.645	447.400	8,1
Australien Australien	37.855	7.741.220	4,9

Amerika

Staat	Netzlänge (km)	Fläche (km²)	Netzdichte (m/km²)
Kuba Kuba	8.598	110.860	77,6
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	226.427	9.826.675	23,0
Argentinien Argentinien	31.409	2.780.400	11,3
Mexiko Mexiko	17.516	1.964.375	8,9

Afrika

Staat	Netzlänge (km)	Fläche (km²)	Netzdichte (m/km²)
Sudafrika Südafrika	20.872	1.219.090	17,1
Mosambik Mosambik	4.787	799.380	6,0
Agypten Ägypten	5.500	1.001.450	5,5
Namibia Namibia	2.626	824.116	3,2
Sudan Sudan	5.978	2.505.813	2,4

Staat	Netzlänge (km)	Fläche (km²)	Netzdichte (m/km²)
Niederlande Niederlande	5.046	41.528	121,5
Belgien Belgien	1.500	30.528	49,1
Deutschland Deutschland	7.350	357.092	20,5
Frankreich Frankreich	8.500	543.965	16,2
China Volksrepublik Volksrepublik China	123.964	9.597.995	12,9
Osterreich Österreich	358	83.871	4,0

In den meisten Ländern können Landfahrzeuge auf ein wesentlich engmaschigeres Straßennetz zurückgreifen als Binnenschiffe und Eisenbahnen innerhalb ihrer Netzwerke. Damit kommt dem Straßenverkehr und seiner Verkehrsinfrastruktur eine führende Rolle bei der Erschließung der Fläche zu.^[9]

Oft korreliert die Bevölkerungsdichte positiv mit der Netzdichte, weil eine dichte Besiedlung mehr Verkehrswege erfordert als eine geringe Besiedlungsdichte. Sieht man von Stadtstaaten und Kleinstaaten ab, so hat Indien eine hohe Bevölkerungsdichte und gleichzeitig auch eine hohe Netzdichte beim Straßen- und Schienennetz. Auch Kleinstaaten mit einer hohen Bevölkerungsdichte (Niederlande, Belgien) können eine wesentlich bessere Netzdichte vorweisen.^[10]

Je engmaschiger ein Verkehrsnetz ist, umso mehr Transportnachfrager oder Verkehrsteilnehmer werden von ihm berührt oder bedient.^[11] Im Personentransport wird die Netzdichte durch den Liniennetzplan des öffentlichen Verkehrsnetzes bestimmt. Transportwege und Reisezeiten verkürzen sich für den Fahrgast, wenn die Netzdichte ein hohes Niveau erreicht.^[12] Möglichst kurze Fahrzeiten sind ein wesentliches, vom Fahrgast wahrgenommenes Qualitätsmerkmal öffentlicher Verkehrssysteme.^[13] Zur Netzdichte gehören im ÖPNV auch die Anzahl der Haltestellen und die Taktung.^[14]

Im Gütertransport ist bei Absatzketten, Lieferketten, Transportketten und Vertriebsketten die Netzdichte der entscheidende Faktor für die Termintreue und Zuverlässigkeit von Lieferanten und Zulieferern.^[15] Je höher die Netzdichte etwa einer Lieferkette ist, umso geringer ist das Transportrisiko einer Netzstörung und eines Lieferengpasses und umso besser ist die Lieferbereitschaft. Eine optimale Netzdichte führt zur Verringerung der Transportkosten.^[16]

Die einzelnen Verkehrsträger weisen unterschiedliche Vor- und Nachteile im Hinblick auf die Transportmerkmale im Güterverkehr auf:^[17]

Transportmerkmal	Straßen- verkehr	Schienen- verkehr	Binnen- schifffahrt	See schifffahrt	Luftfracht	Rohrleitungs- transport
Transportzeit	2	4	3	2	3	2
Termintreue	2	3	3	3	2	2
Transportkosten	3	3	3	3	4	2
Flexibilität	2	4	4	3	3	4
Netzdichte	2	3	4	3	3	4

Wertung:
1 = sehr gut geeignet 2 = gut geeignet 3 = neutral 4 = weniger geeignet 5 = ungeeignet
Die Auswahl des richtigen Transportmittels hängt deshalb vom Transportgut und den Zielen des Auftraggebers ab. Der Rohrleitungstransport weist zwar nach dem Straßenverkehr die meisten positiven Merkmale auf, kann aber nicht für alle Transportgüter genutzt werden.

Beim kombinierten Verkehr geht mit einer Steigerung der Netzdichte die durchschnittliche Länge von Vorlauf- und Nachlaufrachten unterproportional zurück, und es gibt weniger Beförderungsbewegungen „gegen das Frachtgut“.^[18][19]

In Funknetzen wie dem Mobilfunknetz wird die Netzdichte als Netzabdeckung bezeichnet.

1. ↑ Carl Pirath, Die Grundlagen der Verkehrswirtschaft, 1934, S. 27 ff.
2. ↑ Carl Pirath, Die Grundlagen der Verkehrswirtschaft, 1934, S. 28
3. ↑ Hans-Christian Pfohl, Logistiksysteme: Betriebswirtschaftliche Grundlagen, 2018, S. 364
4. ↑ Carl Pirath, Die Grundlagen der Verkehrswirtschaft, 1934, S. 27 f.
5. ↑ einschließlich nicht-asphaltierte Straßen
6. ↑ The World Factbook — Central Intelligence Agency. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 2. Juli 2017; abgerufen am 9. Dezember 2017 (englisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.cia.gov 
7. ↑ Eurostat: rail_if_line_tr
8. ↑ Eurostat: reg_area3
9. ↑ Hans-Christian Pfohl, Logistiksysteme: Betriebswirtschaftliche Grundlagen, 2018, S. 371
10. ↑ Hans-Christian Pfohl, Logistiksysteme: Betriebswirtschaftliche Grundlagen, 2004, S. 354
11. ↑ Curt Risch/Friedrich Lademann (Hrsg.), Der öffentliche Personennahverkehr, 1957, S. 33
12. ↑ Christoph Möllers, Leistungsvergleich zwischen kommunalen und privaten Personennahverkehrsbetrieben in der Bundesrepublik Deutschland, 1989, S. 74
13. ↑ Lars Schnieder, Betriebsplanung im öffentlichen Personennahverkehr: Ziele, Methoden, Konzepte, 2015, S. 24
14. ↑ Christoph Möllers, Leistungsvergleich zwischen kommunalen und privaten Personennahverkehrsbetrieben in der Bundesrepublik Deutschland, 1989, S. 76
15. ↑ Wolf-Rüdiger Bretzke, Logistische Netzwerke, 2010, S. 134
16. ↑ Wolf-Rüdiger Bretzke, Logistische Netzwerke, 2015, S. 372
17. ↑ Hans-Christian Pfohl/ChristianSchäfer, Analyse des Beschaffungsverhaltens von Industrie- und Handelsunternehmen zur Aufdeckung von Zeitpuffern im Beschaffungsentscheidungsprozess, 1998, S. 84
18. ↑ darunter versteht der Spediteur-Jargon eine nicht durch die frachtrelevante Entfernung zwischen Absender und Empfänger gedeckte Transportrichtung.
19. ↑ Wolf-Rüdiger Bretzke/Karim Barkawi, Nachhaltige Logistik, 2012, S. 224