Coloni C3B

Coloni C3B

Coloni C3B
Konstrukteur:	Italien Coloni
Designer:	Christian Vanderpleyn Paul Burgess
Vorgänger:	Coloni C3
Nachfolger:	Coloni C3C
Technische Spezifikationen
Motor:	Subaru MM 1235 V12
Radstand:	2850 mm
Reifen:	Goodyear
Benzin:	Agip
Statistik
Fahrer:	Belgien Bertrand Gachot
Starts Siege Poles SR — — — —
WM-Punkte:	—
Podestplätze:	—
Führungsrunden:	—
Stand: Saisonende 1990

Der Coloni C3B war ein Formel-1-Rennwagen des italienischen Teams Coloni, der zu acht Läufen der Formel-1-Weltmeisterschaft 1990 gemeldet wurde. Das Fahrzeug wurde von einem Zwölfzylindermotor von Motori Moderni angetrieben, der aus Marketinggründen nach dem japanischen Automobilhersteller Subaru benannt war. Der weitgehend improvisierte und nur als Einzelstück gebaute C3B war ursprünglich als bloßes Übergangsfahrzeug gedacht; der geplante Nachfolger wurde aber nicht verwirklicht. Der C3B gehört zu den schwächsten Fahrzeugen der Saison 1990: Er war stellenweise nicht schneller als ein Formel-3000-Auto und scheiterte bei jedem Versuch an der Vorqualifikation, sodass er an keinem Rennen teilnahm. Auch 35 Jahre nach seinem letzten Auftritt ist der C3B noch regelmäßig Gegenstand von Medienberichten. Er gilt als herausragendes Beispiel für eine fehlgeschlagene Konstruktion.

Das 1982 von dem umbrischen Rennfahrer Enzo Coloni gegründete Motorsportteam Coloni Racing Car Systems war nach einigen erfolgreichen Jahren in der Italienischen Formel-3-Meisterschaft^{[Anm. 1]} und der Formel-3000-Europameisterschaft im Herbst 1987 mit einem eigenen Auto in die Formel 1 gekommen. Äußerer Auslöser dafür war die Entscheidung der FISA vom Oktober 1986, Turbomotoren, die in den zurückliegenden Jahren die Formel 1 dominiert hatten, ab 1987 schrittweise zugunsten von Saugmotoren zu verbieten.^[1] Davon versprachen sich eine Reihe von Teams, die bis dahin in kleineren Motorsportklassen engagiert waren, eine Senkung der Kosten für ein Formel-1-Programm.^[2] Coloni war einer der ersten Rennställe, die auf dieser Grundlage in die Formel 1 fanden; bis 1990 folgten zahlreiche weitere.^{[Anm. 2]}

Coloni war finanziell, technisch und personell von Beginn an schwach aufgestellt und damit in der Leistungsfähigkeit begrenzt.^[3] 1988 war die erfolgreichste Saison des Teams^{[Anm. 3]} und zugleich die einzige, in der es Zielankünfte gab. Durch veraltendes Material und wachsende Konkurrenz verlor Coloni 1989 zunehmend an Wettbewerbsfähigkeit, sodass sich die Nichtqualifikationen mehrten. Zum Großen Preis von Kanada 1989 brachte das Team mit dem C3 sein erstes neues Auto seit 1987 heraus. Es brachte keine besseren Ergebnisse, denn der C3 wurde, obwohl er brauchbares Potential hatte, „wegen eklatanten Geldmangels“ weder getestet noch weiterentwickelt.^[4] Coloni schaffte mit dem C3 bis zum Saisonende 1989 nur drei Qualifikationen. Mit zunehmender Finanzschwäche sanken die Ziele: Für Enzo Coloni ging es bei den Herbstrennen 1989 nur noch darum, überhaupt anzutreten, um eine Konventionalstrafe für den Fall des Ausbleibens zu vermeiden. Unstimmigkeiten unter den Beschäftigten und ausbleibende Gehaltszahlungen^[4] führten schließlich dazu, dass im November 1989 nahezu alle Mitarbeiter das Team verließen, und es wurde allgemein erwartet, dass der Rennstall in der Saison 1990 nicht mehr antreten würde.^[5][6][7]

Im Dezember 1989 ging Coloni überraschend eine auf mehrere Jahre angelegte Partnerschaft mit dem zum japanischen Industriekonzern Fuji Heavy Industries gehörenden Automobilhersteller Subaru ein. Fuji Heavy hatte von Motori Moderni einen als Boxermotor bezeichneten Zwölfzylindermotor bauen lassen, der die Meldebezeichnung Subaru bekam,^{[Anm. 4]} und war seit Ende 1988 auf der Suche nach einem Team, das bereit war, diese Konstruktion einzusetzen. Minardi, ein früheres Partnerteam von Motori Moderni, hatte im Sommer 1989 einige Tests durchgeführt, entschied sich aber wegen zu schwacher Leistung gegen den Subaru-Motor.^[8][9][10] Coloni war – vor allem aus wirtschaftlichen Gründen – bereit, das Triebwerk 1990 einzusetzen, denn Subaru übernahm im Gegenzug einen 51-prozentigen Unternehmensanteil und beglich die Verbindlichkeiten des Teams.

Die Planungen von Coloni und Subaru sahen eine mehrstufige Entwicklung vor: In einem ersten Schritt sollte der aktuelle Subaru-Motor in ein bereits existierendes, modifiziertes Coloni-Chassis eingebaut werden. Daraus wurde der Coloni C3B. Zum Großen Preis von Frankreich im Juli 1990 war seine Ablösung durch ein neues, unmittelbar auf Subarus Boxermotor zugeschnittenes Coloni-Chassis geplant,^[11] und ab 1991 sollte ein komplett neuer Motor mit einem wiederum neu konstruierten Chassis an den Start gehen.^[7][12] Dazu kam es jedoch nicht. Entgegen den öffentlichen Ankündigungen entwickelte Coloni in dieser Zeit kein weiteres Chassis; bis zum Mai 1990 gab es nicht einmal Konstruktionszeichnungen. Der C3B war das einzige Chassis, das Coloni für Subaru bereithielt.^{[Anm. 5]} Als Gründe hierfür finden sich in den Quellen unterschiedliche Angaben. Einige Autoren behaupten, Coloni habe das von Subaru bereitgestellte Geld nicht zweckbestimmt verwendet; Enzo Coloni erklärte hingegen, Subaru sei seinen Zahlungsverpflichtungen nicht nachgekommen.

Die Resultate des Coloni-Subaru waren schlecht: Der C3B war bei keinem Großen Preis in der Lage, auch nur die Vorqualifikation zu bestehen, und vermittelte ein „desaströses Bild“.^[13] Nachdem es bereits im April 1990 zu ersten Spannungen zwischen Subaru und Coloni gekommen war,^[14] reagierte Subaru im Mai 1990 nach dem ersten europäischen Weltmeisterschaftslauf^[15] auf den fehlenden Fortschritt mit einer Entlassung Enzo Colonis und einer vollständigen Übernahme des Teams.^[16] Als sich danach die Ergebnisse nicht verbesserten, zog sich Subaru Ende Juni 1990 vollständig aus der Formel 1 zurück. Enzo Coloni übernahm den Rennstall vor dem Großen Preis von Frankreich wieder^[17] und führte ihn ab dem Rennen in Deutschland mit dem Coloni C3C und herkömmlichen Cosworth-DFR-Motoren fort.^[18]

Der Coloni C3 war ein improvisiertes, nicht ausgereiftes Fahrzeug, das in den kaum drei Monaten zwischen dem Vertragsschluss mit Subaru und dem ersten Rennen der Saison 1990 entstand. Technisch war er eine Ableitung des 1989 eingeführten, von Christian Vanderpleyn entworfenen Coloni C3 aus dem Jahr 1989. Vanderpleyns Konstruktion wurde nur im Heckbereich für die Aufnahme des Motori-Moderni-Zwölfzylinders angepasst; der Vorderwagen blieb unverändert. Die notwendigen Modifikationen verantwortete Paul Burgess, ein ehemaliger Ingenieur des britischen Onyx-Teams.^[12][19]

Der Coloni C3B wurde von einem Zwölfzylindermotor angetrieben, den Motori Moderni in Novara konstruiert und gebaut hatte und der nach dem Finanzier des Projekts als Subaru 1235 bezeichnet wurde.^{[Anm. 6]} Verantwortlicher Konstrukteur war Carlo Chiti.

Der Subaru 1235 ist ein Zwölfzylinder-Ottomotor mit zwei gegenüberliegenden Zylinderbänken zu je sechs Zylindern und einem Bankwinkel von 180 Grad. Der 1235 war der einzige Motor der Nach-Turbo-Ära mit dieser Auslegung.^{[Anm. 7]} Ob es sich bei ihm um einen Boxermotor oder um einen V-Motor mit sehr breiter Spreizung handelt, wurde und wird noch immer kontrovers diskutiert.^{[20][Anm. 8]}

Der Subaru 1235 war schwer und hatte eine geringe Höchstleistung. Bei den Minardi-Tests im Sommer 1989 fielen nach Maßgabe von Prüfstandmessungen maximal 567 PS (417 KW) an,^[21] zu Saisonbeginn 1990 nannte Motori Moderni eine Höchstleistung von 600 PS bei 12.000 Umdrehungen pro Minute.^[22] Selbst unter Zugrundelegung dieses Werts war der 1235 – abgesehen vom Life F35^{[Anm. 9]} – der schwächste Motor der Saison 1990. Schon der Cosworth-DFR-Motor kam 1990 auf bis zu 625 PS.^[22] Allerdings wird auch die Richtigkeit dieses Werts vielfach bezweifelt. Einige zeitgenössische Beobachter gehen davon aus, dass er viel zu hoch geschätzt war^[23] der 1235 im Praxisbetrieb in Wirklichkeit nicht viel mehr als 500 PS leistete. Der 1235 war niedrig, aber sehr breit. Das Gewicht des reinen Motorblocks einschließlich Kolben wurde werksseitig mit 159 kg angegeben.^[22] Zusammen mit allen Nebenaggregaten wog der 1235 nach Schätzungen etwa 112 kg mehr als ein Cosworth DFR.^[21]

Die Kraft wurde über ein quer eingebautes Minardi-Getriebe übertragen.^[24]

Der C3B hat ein Monocoque aus glasfaserverstärktem Kunststoff, das von einem der beiden 1989 gebauten Coloni C3 übernommen wurde. Auch Teile der Karosserie, darunter die Fahrzeugnase, sowie der Front- und der Heckflügel sind mit den Komponenten des älteren C3 identisch.

Der bauartbedingt sehr breite Motor reichte bis in die Seitenkästen hinein, sodass die Kühler weit nach vorn verlagert werden mussten. Die Seitenkästen erstrecken sich fast über den gesamten Bereich zwischen den Achsen; vorn verjüngten sie sich in Form eines Flaschenhalses. Die Kühlöffnungen waren schmal. Die Form der Seitenkästen war unter anderem der des Ferrari 640 von 1989 nachempfunden. Eine zentrale Airbox über dem Motor, die 1990 zum Standard bei Formel-1-Autos geworden war, fehlte; der C3B war das letzte Auto der 3,5-Liter-Ära, das auf dieses Konstruktionselement verzichtete. Die Ansaugluft wurde dem Motor stattdessen durch einen Kamin auf jeder Seite der Seitenkästen zugeführt. Der leistungssteigernde Staueffekt, der ein wesentlicher Vorteil einer Airbox ist, konnte durch die kleinen Kamine nur eingeschränkt erreicht werden. Die Form der Kamine änderte sich nach den beiden amerikanischen Rennen zu Saisonbeginn.

Die Vorderradaufhängung war unverändert vom C3 aus dem Jahr 1989 übernommen, die Hinterradaufhängung wurde neu konstruiert.^[12] Vorn und hinten gibt es Doppelquerlenkerachsen mit Schubstreben; Federn und Dämpfer sind innenliegend eingebaut. Die Stoßdämpfer bezog Coloni wie nahezu alle Teams von Koni.^[19]

Im Gegensatz zum Vorjahr setzte Coloni Goodyear-Reifen ein, die das Team anders als Ferrari, Lotus, McLaren, Williams nicht kostenlos erhielt. Entgegen anderslautender Erklärungen Enzo Colonis^[12] waren sie unter Qualifikationsbedingungen ein Nachteil: Die Qualifikationsreifen des Konkurrenten Pirelli waren den Goodyear-Reifen jedenfalls zu Saisonbeginn deutlich überlegen^[25] und ermöglichten den Pirelli-Teams wiederholt überraschend gute Qualifikationsergebnisse.

Der Coloni C3B war ein sehr schweres Auto. Zwar gab Coloni das Gesamtgewicht einschließlich Motor gegenüber den Medien mit 500 kg an,^[19] was dem vom Reglement geforderten Mindestgewicht entsprach. Es bestand aber Einigkeit darin, dass das unzutreffend war. Nach einigen Presseberichten lag das Gewicht jedenfalls zu Saisonbeginn um etwa 100 kg über dem Mindestgewicht.^[26] Über 70 Prozent des Gewichts lag im Heck; daraus resultierte starkes Übersteuern.^[7]

Im Laufe des Frühjahrs versuchte Coloni, den C3B leichter zu machen. In den sechs rennfreien Wochen, die zwischen dem Großen Preis von Brasilien und dem ersten europäischen Rennen der Saison in Imola lagen, gelang es dem Team, das Gewicht um 21 kg zu reduzieren.^[27]

Der Coloni C3B war weiß, rot und grün lackiert. An mehreren Stellen klebte der Namenszug Subaru. Größere Sponsoren hatte das Team nicht. Abgesehen von dem Färbemittelhersteller CAPA warben technische Ausrüster wie Agip, Magneti Marelli, Brembo und Koni mit kleinen Aufklebern auf dem Auto. Beim Großen Preis von Großbritannien, dem letzten Rennen, zu dem der C3B gemeldet wurde, trug das Auto keine Subaru-Aufkleber mehr.

Coloni baute lediglich ein Exemplar des C3B. Ein Ersatzauto gab es nicht.^[28] Das zweite C3-Chassis, das 1989 entstanden war, baute Coloni im Sommer 1990 zum Coloni C3C um, der mit einem Cosworth-Motor ausgestattet war.

Coloni gelang es nicht, den C3B so rechtzeitig fertigzustellen, dass vor Saisonbeginn ausführliche Tests durchgeführt werden konnten. Nach übereinstimmenden Presseberichten wurde der Wagen erstmals in der Boxengasse von Phoenix am Dienstag vor dem ersten Rennen des Jahres zusammengebaut. Ein Funktionstest fand am Donnerstag vor dem Rennen und damit einen Tag vor der Vorqualifikation je nach Quelle entweder auf dem abgesperrten Parkplatz eines Einkaufszentrums^[29] oder auf dem Firebird International Raceway in Chandler, Arizona,^[7] statt.^[30] Während der laufenden Saison fanden nahezu keine Testfahrten statt. Lediglich zu den offiziellen Testfahrten Ende April in Imola erschien das Team. Coloni fuhr hier nur an einem der beiden Testtage und wurde mit der langsamsten Rundenzeit aller Autos gewertet.^[31]

Einziger Fahrer des Coloni C3B war Bertrand Gachot.^{[Anm. 10]} Einzelne Quellen nennen Enzo Colonis seinerzeit 20 Jahre alten Sohn Paolo als Testfahrer;^[12] Anhaltspunkte dafür, dass er den C3B tatsächlich jemals fuhr, gibt es allerdings nicht. Bei den ersten Weltmeisterschaftsläufen betreute Paul Burgess als technischer Direktor den C3B an den Rennstrecken. Ende Mai verließ er allerdings das Team, einer Quelle zufolge auf Betreiben Enzo Colonis. In der Spätphase des Coloni-Subaru-Projekts übernahm Christian Vanderpleyn eine organisatorische Rolle im Team.^[32]

Zur Weltmeisterschaft 1990 traten 19 Rennställe an. Die meisten von ihnen setzten zwei Autos ein; lediglich die italienischen Teams Osella, Life Racing und Coloni meldeten nur ein Auto.

Coloni unterlag mit dem C3B der Vorqualifikation, einer jeweils am Freitagmorgen vor dem ersten freien Training eines jeden Weltmeisterschaftslaufs abgehaltenen einstündigen Session. In ihr traten die neun Fahrer der sechs schwächsten Teams aus dem Vorjahr gegeneinander an; nur die vier schnellsten Fahrer waren berechtigt, an der eigentlichen Qualifikation teilzunehmen. Colonis Konkurrenten in der Vorqualifikation waren AGS, EuroBrun, Larrousse, Life und Osella.

Beim Saisonauftakt in den USA konnte Gachot keine vollständige Runde in der Vorqualifikation zurücklegen. Beim Herausbeschleunigen aus der Boxengasse kam es zu einem Getriebedefekt,^[24] sodass er das Auto abstellen musste. Damit war Gachot Letzter der Vorqualifikation.^[33]

Bei der Vorqualifikation zum anschließenden Großen Preis von Brasilien legte Gachot mehrere gezeitete Runden zurück. Seine beste Rundenzeit lag bei 1:34,0 Minuten. Um die Vorqualifikation zu bestehen, hätte er zehn Sekunden schneller sein müssen; auf den letzten Qualifikationsplatz fehlten 13 und auf die Polezeit 17 Sekunden. Am Ende war Gachot der Vorletzte der Vorqualifikanten; lediglich Claudio Langes im nicht vorbereiteten ER189B von EuroBrun war noch langsamer.^[34] Gachots schwache Rundenzeiten wurden unter anderem auf einen Kupplungsdefekt zurückgeführt.^[35]

Zum ersten europäischen Saisonrennen in Imola im Mai brachte das Team eine um 21 kg leichtere Version des C3B an den Start.^[27] Gachots schnellste Rundenzeit lag fünf Sekunden über der für den letzten Startplatz nötigen Zeit und zehn Sekunden über der des Polesitters Ayrton Senna. Hinter Gachot lagen Langes, die beiden AGS-Fahrer und Bruno Giacomelli im Life L190.^[36][37]

Der Große Preis von Monaco war das erste Rennen des Teams nach der Entlassung Enzo Colonis.^[15] Ein Ölleck im Motorblock – „das oben eingefüllte Öl lief unten gleich wieder heraus“^[38] – führte dazu, dass Gachot hier nur wenige Qualifikationsrunden drehen konnte.^[39] Am Ende lag in der Vorqualifikation nur der Life von Giacomelli hinter Gachot. Auf die Qualifikation fehlten Gachot annähernd 15 Sekunden, auf die Polezeit fast 20 Sekunden.^[40]

In Kanada verunglückte Gachot im Vorqualifying nach einem plötzlichen Ausbrechen des Hecks; das Auto wurde dabei so stark beschädigt, dass danach keine weiteren Runden mehr möglich waren.^[41] Seine schnellste Rundenzeit lag 15 Sekunden über der für die Qualifikation nötigen Rundenzeit; langsamer waren wiederum nur Langes und Giacomelli.^[42]

In Mexiko fehlten Gachot mit dem technisch völlig unveränderten C3B nur sieben Sekunden auf die Qualifikation;^[43] auch hier beendete ein Ölleck am Motor den Einsatz des Autos vorzeitig.^[44] Nach diesem Rennen gab Subaru sein Formel-1-Projekt auf und verkaufte das Team an Enzo Coloni.

Unter seiner Führung erschien der C3B ohne technische Veränderungen beim Frankreich-GP. Hier ging Gachot 12 Minuten nach Beginn der Vorqualifikation erstmals mit dem C3B auf die Piste. Bereits am Ende der Start-Ziel-Geraden kam es zu einem Motorschaden, der eine weitere Teilnahme an der Vorqualifikation verhinderte.^[45] Seine einzige Runde wurde mit einer Zeit von mehr als 14 Minuten gemessen.^[46]

In Großbritannien hatte der C3B seinen letzten Einsatz. Hier beendete Gachot die Vorqualifikation als Vorletzter mit einem Rückstand von neun Sekunden auf den letzten Qualifikationsplatz. Seine beste Rundenzeit lag hier bei 1:19,230 Minuten.^[47] Eine nahezu gleiche Zeit war er zwei Jahre zuvor auf diesem Kurs bei einem Formel-3000-Rennen mit einem Reynard 88D gefahren; sie hatte ihm seinerzeit die Poleposition in dieser Nachwuchsklasse gebracht.^[48]

Insgesamt war der Coloni C3B wesentlich langsamer als die Konkurrenzfahrzeuge. Seine Höchstgeschwindigkeit lag je nach Strecke 25 bis 45 km/h unter der anderer Rennwagen.

Rennen	Schnellste Rundenzeit (km/h)
	Coloni C3B	McLaren MP4/5B	Williams FW13B	Ferrari 641	Minardi M189 Minardi M190
Brasilien Brasilien	165,5	200,2	198,6	198,3	196,9
San Marino San Marino	193,6	215,7	214,7	212,1	209,8
Monaco Monaco	120,6	146,4	142,3	143,5	142,6
Kanada Kanada	151,6	196,5	193,6	195,5	188,6
Mexiko Mexiko	179,2	206,0	203,4	204,2	202,6
Vereinigtes Konigreich Großbritannien	217,1	252,6	248,9	251,7	243,7

Coloni erhielt in der Presse vielfach Spott für den C3B. Das Auto wurde als „monströs“^[7] und „lastwagenartig“ (truck-like) beschrieben;^[49] ein Autor nannte ihn einen Elefanten unter Gazellen.^[50] Insgesamt sei das Auto ein „extrem plumpes Provisorium“ gewesen.^[51]

Bertrand Gachot sah das Problem hauptsächlich in dem Auto, das er nicht für Formel-1-würdig hielt:^[26] „Der Motor ist gar nicht so schlecht, aber alles andere...“^[52]

Der Coloni C3B wurde nach dem Großen Preis von Großbritannien 1990 aus dem Betrieb genommen. Es gibt keine Hinweise darauf, dass das Auto erhalten blieb und – wie bei ausgedienten Rennautos nicht unüblich – zur Generierung von Finanzmitteln an Außenstehende, beispielsweise an Sammler, verkauft wurde. Das spricht dafür, dass Coloni den C3B behielt und Einzelteile wie das Monocoque, die Aufhängung oder Karosseriekomponenten für spätere Autos verwendete.

Fahrer	Startnr.	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	Punkte	WM
1990
Belgien Bertrand Gachot	31	DNPQ 0	DNPQ 0	DNPQ 0	DNPQ 0	DNPQ 0	DNPQ 0	DNPQ 0	DNPQ 0									0	–

Legende
Farbe	Abkürzung	Bedeutung
Gold	–	Sieg
Silber	–	2. Platz
Bronze	–	3. Platz
Grün	–	Platzierung in den Punkten
Blau	–	Klassifiziert außerhalb der Punkteränge
Violett	DNF	Rennen nicht beendet (did not finish)
	NC	nicht klassifiziert (not classified)
Rot	DNQ	nicht qualifiziert (did not qualify)
	DNPQ	in Vorqualifikation gescheitert (did not pre-qualify)
Schwarz	DSQ	disqualifiziert (disqualified)
Weiß	DNS	nicht am Start (did not start)
	WD	zurückgezogen (withdrawn)
Hellblau	PO	nur am Training teilgenommen (practiced only)
	TD	Freitags-Testfahrer (test driver)
ohne	DNP	nicht am Training teilgenommen (did not practice)
	INJ	verletzt oder krank (injured)
	EX	ausgeschlossen (excluded)
	DNA	nicht erschienen (did not arrive)
	C	Rennen abgesagt (cancelled)
		keine WM-Teilnahme
sonstige	P/fett	Pole-Position
	1/2/3/4/5/6/7/8	Punktplatzierung im Sprint-/Qualifikationsrennen
	SR/kursiv	Schnellste Rennrunde
	*	nicht im Ziel, aufgrund der zurückgelegten Distanz aber gewertet
	()	Streichresultate
	unterstrichen	Führender in der Gesamtwertung

• Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Autos, Strecken und Piloten. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9.
• Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0.
• David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars. Crowood Press, Marlborough 2001, ISBN 1-86126-339-2 (englisch).
• David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01477-7.
• Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage. Chronosports, St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7 (französisch).

• Abbildung Bertrand Gachot im Coloni C3B-Subaru.
• Abbildung des Subaru-Motors im Heck des Coloni C3B.
• Statistiken zum Coloni C3B auf motorsport-total.com

1. ↑ Colonis Fahrer gewannen in der ersten Hälfte der 1980er-Jahre mehrfach die Italienische Formel-3-Meisterschaft: Enzo Coloni selbst (1982), Ivan Capelli (1983), Alessandro Santin (1984) und Nicola Larini (1986).
2. ↑ Zu den Teams, die ab 1987 neu in die Formel 1 kamen, gehörten AGS, March, Larrousse, BMS Scuderia Italia, EuroBrun, Rial, und Onyx; First Racing versuchte ebenfalls einen Aufstieg, verkaufte das Auto aber an Life Racing.
3. ↑ Mit Gabriele Tarquinis Zieleinlauf auf dem achten Platz in Kanada 1988 kam das Team zum ersten und einzigen Mal in die Nähe der Punkteränge.
4. ↑ Die genauen Hintergründe für die Entstehung des Motors sind ungeklärt. Einigen Quellen zufolge wurde dieser Formel-1-Motor originär für Subaru in Boxerauslegung konstruiert; nach anderen Berichten war der Motor bereits konzeptionell fertig, als Subaru die Verbindung mit Motori Moderni einging. Vgl. Paul Stadden: The Forgotten Story Of Subaru’s Flat-12 Formula 1 Engine. jalopnik.com, 28. September 2025, abgerufen am 10. November 2025. 
5. ↑ Eine einzelne Quelle behauptet, Coloni hätte im Frühsommer 1990 einen Nachfolger des C3B mit Subaru-Motor getestet, der als C3C bezeichnet wurde (Grand Prix cars that never raced auf forix.autosport.com, abgerufen am 12. November 2025). Weitere Belege dafür gibt es nicht. Der Coloni C3C wird in anderen Quellen regelmäßig als ein Auto mit Cosworth-Motor beschrieben, das beim Großen Preis von Deutschland 1990 debütierte.
6. ↑ Alternativbezeichnungen des Motors, die teilweise verwendet wurden oder werden, sind Subaru MM 1235, Subaru 3512 und Subaru MM 3512.
7. ↑ Zuletzt hatte die Scuderia Ferrari 1980 im 312T5 einen Zwölfzylindermotor mit einem Bankwinkel von 180 Grad verwendet. In der Vergangenheit hatte es zudem entsprechende Motorkonstruktionen von Alfa Romeo (Tipo 115-12) und Tecno gegeben.
8. ↑ Die Einordnung hängt von der Anordnung der Pleuel auf der Kurbelwelle beziehungsweise der Anzahl der Kurbelwellenkröpfungen ab; daraus ergeben sich Unterschiede in der Bewegungsrichtung der gegenüberliegenden Kolben. Zu diesen Details liegen in den verfügbaren Quellen für den 1235 keine eindeutigen Abbildungen aus dem Innenbereich des 1235 vor, sodass die unterschiedlichen Einordnungen jeweils auf der Interpretation von Äußerlichkeiten beruhen.
9. ↑ Die Leistung des als W-Motor ausgelegten F35 lag nach Einschätzung des damaligen Life-Piloten Bruno Giacomelli bei etwa 360 PS. Vgl. N.N.: Demeaning of life. Bruno Giacomelli Life L190, Motorsport Magazine, Heft 9/2000, S. 91 ff.
10. ↑ In der Winterpause 1989/90 hatte sich Coloni um Johnny Herbert bemüht (s. Motorsport Aktuell, Heft 4/1990, S. 14). Herbert ging letztlich aber zum besser aufgestellten britischen Team Lotus.

1. ↑ Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 369
2. ↑ Zu den technischen und finanziellen Auswirkungen der Turbotriebwerke vgl. Auto Motor und Sport, Heft 5/1986, S. 251.
3. ↑ Vgl. David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 57: „Erfolg in zweitklassigen Meisterschaften und ein kleines Budget waren nicht gerade eine gesunde Basis für den Eintritt in die Arena der Grand-Prix-Welt der späten 1980er-Jahre“.
4. ↑ ^{a b} Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, 2. Auflage, Chronosports, St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 604.
5. ↑ Motorsport Aktuell, Heft 46/1989, S. 12.
6. ↑ Vgl. Motorsport Aktuell, Heft 46/1989, S. 12.
7. ↑ ^{a b c d e} Leandro Verde: Coloni: a persistente (e desorganizada) da F1 (abgerufen am 27. Oktober 2025).
8. ↑ Auto Motor und Sport, Heft 23/1989, S. 267.
9. ↑ Motoring News vom 4. Januar 1990.
10. ↑ Bericht über die Testfahrten in Auto Italia, 9/1989, S. 48 ff.
11. ↑ Motorsport Aktuell, Heft 1–3/1990, S. 4.
12. ↑ ^{a b c d e} Jeff Hutchinson: Enzo III im Vormarsch. Motorsport Aktuell, Heft 8/1990, S. 7.
13. ↑ Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906-2001, S. 60.
14. ↑ Motorsport Aktuell, Heft 19/1990, S. 8.
15. ↑ ^{a b} Motorsport Aktuell, Heft 23/1990, S. 37.
16. ↑ Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 135.
17. ↑ Motorsport Aktuell, Heft 29/1990, S. 6.
18. ↑ Christian Eichberger: Der Wolf ist 30. Kurze Darstellung der Teamgeschichte seit 1982 in: Motorsport Aktuell, Heft 7/2012, S. 8 f.
19. ↑ ^{a b c} Alan Henry: Auto Course 1990/91, Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 85.
20. ↑ Paul Stadden: The Forgotten Story Of Subaru’s Flat-12 Formula 1 Engine. jalopnik.com, 28. September 2025, abgerufen am 10. November 2025. 
21. ↑ ^{a b} Teamprofil zu Coloni auf f1rejects.com (archivierte Version vom 21. Mai 2013) (abgerufen am 12. November 2025).
22. ↑ ^{a b c} Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 80.
23. ↑ David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 57.
24. ↑ ^{a b} Motorsport Aktuell, Heft 12/1990, S. 13.
25. ↑ Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Autos, Strecken und Piloten, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 394.
26. ↑ ^{a b} Männer, Ideen und Motoren – der Subaru MM 3512 von Carlo Chiti 1990 in der Formel 1. autonatives.de, 25. Dezember 2013, abgerufen am 14. Januar 2024. 
27. ↑ ^{a b} Alan Henry: Auto Course 1990/91, Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 122.
28. ↑ Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 89.
29. ↑ Motorsport Aktuell, Heft 12/1990, S. 13.
30. ↑ Fotografie vom Shakedown des Coloni C3B am 8. März 1990 (abgerufen am 27. Oktober 2025).
31. ↑ Motorsport Aktuell, Heft 18/1990, S. 18.
32. ↑ Colonis Teamgeschichte auf f1rejects.com (abgerufen am 5. November 2025).
33. ↑ Statistiken zum Großen Preis der USA 1990 auf motorsport-total.com (abgerufen am 27. Oktober 2025).
34. ↑ Statistiken zum Großen Preis von Brasilien 1990 auf motorsport-total.com (abgerufen am 27. Oktober 2025).
35. ↑ Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 113.
36. ↑ Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 129.
37. ↑ Statistiken zum Großen Preis von San Marino 1990 auf motorsport-total.com (abgerufen am 9. November 2025).
38. ↑ Motorsport Aktuell, Heft 23/1990, S. 40.
39. ↑ Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 133.
40. ↑ Statistiken zum Großen Preis von Kanada 1990 auf motorsport-total.com (abgerufen am 9. November 2025).
41. ↑ Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 143.
42. ↑ Statistiken zum Großen Preis von Kanada 1990 auf motorsport-total.com (abgerufen am 9. November 2025).
43. ↑ Statistiken zum Großen Preis von Mexiko 1990 auf motorsport-total.com (abgerufen am 9. November 2025).
44. ↑ Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 154.
45. ↑ Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 163.
46. ↑ Statistiken zum Großen Preis von Frankreich 1990 auf motorsport-total.com (abgerufen am 9. November 2025).
47. ↑ Statistiken zum Großen Preis von Großbritannien 1990 auf motorsport-total.com (abgerufen am 9. November 2025).
48. ↑ Startaufstellung zum Formel-3000-Rennen in Silverstone am 5. Juni 1988 auf motorsportstats.com (abgerufen am 12. November 2025).
49. ↑ Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 102.
50. ↑ Motorsport Aktuell, Heft 21/1990, S. 13.
51. ↑ „Extremely unglainly makeshift“. S. Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 103.
52. ↑ Bertrand Gachot nach der erfolglosen Teilnahme an der Vorqualifikation zum Großen Preis von Brasilien im März 1990, zitiert nach Motorsport Aktuell, Heft 14/1990, S. 33.